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Vor 15 Jahre rollte der letzte Trabi vom Band. Jahrzehntelang beförderte die Roll-Pappe die Werktätigen unbequem, aber zuverlässig durch die DDR. Ehrensache beim Zweitakter: die Stinkefahne.
Im Automobilmuseum "August Horch" in Zwickau steht der letzte gebaute Trabant neben Entwicklungsstudien und Prototypen© Uwe Meinhold/DDP
Rund zwölf Jahre musste Otto Normalverbraucher in der DDR auf seinen "Trabant" warten. War dann der heiß ersehnte Moment da, wurde der ostdeutsche Volkswagen wie ein Familienmitglied aufgenommen. Wie im Kultfilm "Go Trabi Go" über die abenteuerliche Italien-Reise der Bitterfelder Familie Struutz mit "Schorschl" bekam er nicht selten einen Namen. Rund 3,7 Millionen Trabis wurden von 1957 bis 1991 in Zwickau produziert. Als am 30. April vor 15 Jahren um 14.51 Uhr das letzte Exemplar im Sachsenringwerk vom Band rollte, konnten gestandene Männer ihre Tränen nicht verbergen.
Der Produktionsstart war symbolträchtig für den 7. November 1957, dem 40. Jahrestag der russischen Oktoberrevolution, angesetzt. Der Kleinwagen mit Zweitaktmotor, der von technischen Modifikationen abgesehen 34 Jahre lang in fast unverändertem Aussehen das Werk verließ, war aber alles andere als revolutionär. Immerhin wuchsen die unter der Motorhaube installierten Pferdestärken von anfangs 23 PS später auf 26 PS.
Der Auftrag der DDR-Führung an die Zwickauer Ingenieure für das Auto lautete: hoher Gebrauchswert, einfach zu bedienen und zu warten und geringer Spritverbrauch. Der Trabi stand auch wie kaum ein anderes Produkt für die zentralgelenkte DDR-Mangelwirtschaft: Weil Tiefziehblech zu teuer war, entwickelten die Konstrukteure ein Auto mit serienmäßiger Kunststoff-Karosserie. Sie bestand aus Duroplast - zusammengepressten Lagen aus Baumwolle, Lumpen und verschiedenen Kunstharzen.
Zum Klassenfeind übergelaufener Trabant© Sebastian Willnow/DDP
Obwohl er nicht gerade stromlinienförmig aussah, eher bescheiden beschleunigte, die Lenkradschaltung oft hakte, das Benzin-Öl-Gemisch eine stinkende Abgasfahne hinterließ und bei Tempo 100 ein Gespräch im Inneren nicht mehr möglich war, wurde der Trabi geliebt und gehegt. "Es blieb einem ja gar nichts anderes übrig", sagt Jürgen Pönisch, heute Mitarbeiter des August Horch Museums in Zwickau und früher Ingenieur für Sondermaschinenbau im Sachsenringwerk.
Der 57-Jährige beschreibt seine Erfahrungen mit dem Trabi so: "Er war sehr zuverlässig, wenn auch sehr klein und für lange Strecken nicht sehr bequem." Der Kleinwagen war relativ leicht zu reparieren. Bei gerissenem Keilriemen half die Beifahrerin mit einem Nylonstrumpf aus. Im DDR-Volksmund hieß es denn auch liebevoll-spöttisch: "Hast du Hammer, Zange, Draht, kommst du bis nach Leningrad." Von Berlin ins heutige St. Petersburg sind es immerhin rund 1750 Kilometer.
Erstaunliches kann Pönisch über den Wiederverkaufswert des Trabi zu DDR-Zeiten berichten. Sein 1972 für 8500 Ostmark erworbener Neuwagen wurde ihm 15 Jahre später für 7000 Mark Ost und 100 Mark West abgekauft. Mit dem Fall der Mauer hatte sich das Kapitel Trabant praktisch erledigt. Da half auch nicht, dass die DDR-Regierung Ende Dezember 1989 das Zwickauer Werk anwies, einen 1,1-Liter-VW-Motor in den Trabant einzubauen.
Der allerletzte pinkfarbene Trabi ("Miss-Piggy-Pink") mit der Produktionsnummer 3069099 landete im August Horch Museum. Dort steht er aus Platzmangel derzeit im Depot. Sichtbar auf deutschen Straßen sind mehr Trabis als der Laie vermutet: Zum 1. Januar 2006 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg noch 58 073 Fahrzeuge angemeldet - rund 8900 weniger als im Vorjahr. Im Osten sind die meisten in Sachsen anzutreffen (20 932). Spitzenreiter im Westen ist Nordrhein- Westfalen mit 2224 Exemplaren. Trabi-clubs gibt es aber nicht nur in Deutschland, auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden und in Osteuropa. Beim Problem der knappen Ersatzteile helfen sich die Clubmitglieder untereinander - damit die "Legende auf Rädern" ewig weiterlebt.
Peter Dietrich/DPA
