US-Autoindustrie: Deutsche Autos aus dem "Bible Belt"

Hier ensteht das neue Volkswagen-Werk in Tennessee© AP/Tennessee Valley Authority

Jerry Smith nimmt noch einen Schluck von seinem Eiswasser. Dann richtet er sich auf und hebt beide Arme in die Höhe, als stünde er noch auf seiner Kanzel. "Wir loben und preisen den Herrn, der uns Mercedes nach Alabama gebracht hat!", ruft er. "Mercedes ist ein Segen!" Langsam lässt er die Arme wieder sinken und widmet sich dem Hähnchen auf seinem Teller. Gerade hat Smith die erste Messe hinter sich gebracht; am Nachmittag folgt schon der nächste Gottesdienst. Es ist Mittagszeit in Pondville, einem verschlafenen Dorf im tiefsten Alabama. Die Sonne brennt vom Himmel, die Gemeinde trifft sich im einzigen Restaurant am Ort. Riesige Ventilatoren machen Wind. Viele, denen es hier gut geht, arbeiten direkt oder indirekt für Mercedes, das Daimler-Werk ist eine halbe Autostunde entfernt. Doch heute ist Sonntag, da arbeitet niemand. "Einige haben ihren Job verloren", räumt Smith ein. "Aber Angst vor der Krise? Nein, die haben wir nicht. Wir vertrauen auf Jesus Christus."

Der Pastor verbreitet Zuversicht, und die Menschen glauben ihm. Hier, im "Bibel-Gürtel" Amerikas, wo der christliche Glaube den Alltag bestimmt, ist Smith ein mächtiger Mann. Hier hofft und betet man, statt zu bangen.

Während die traditionsreiche US-Autoindustrie in Detroit gerade zusammenbricht, rüstet sich der Südosten des Landes für den Durchbruch nach der Krise. Von Alabama bis South Carolina, von Georgia bis Tennessee stricken große und kleine Unternehmen aus aller Welt ein neues Netzwerk. Dort, wo das Einkommen niedrig ist und die Arbeitslosigkeit besonders hoch, träumen die Menschen von einer besseren Zukunft - und vom Aufstieg ihrer Region zum neuen Autoherzen Amerikas. Vorn mit dabei: die deutschen Hersteller Daimler, BMW und Volkswagen sowie die Asiaten Toyota, Honda und Hyundai. Sie wollen im Südosten der USA schaffen, was General Motors, Ford und Chrysler in Michigan nicht mehr können. Fast zeitgleich haben Daimler und BMW hier vor 15 Jahren ihre ersten Werke in Amerika gebaut: Daimler in Alabama, BMW drüben in South Carolina. Mit ein paar Jahren Verspätung errichtet nun auch Volkswagen eine moderne Fabrik, ein Stück weiter nördlich in Tennessee. Enger und enger spannen sie ihr Netz mit Zulieferern, Forschern und Entwicklern - und markieren mit ihren Werken die Eckpunkte des "German Triangel". Vertraute Lieferanten wie ZF, Continental, Pierburg, Hella und Dräxlmaier siedeln sich in diesem Dreieck an, ebenso wie der französische Reifenkonzern Michelin. Und ThyssenKrupp baut gerade ein neues Stahlwerk in Alabama.

"Wir planen für die nächsten Jahrzehnte", sagt Mohammed Omar. "Hier entsteht gerade das Silicon Valley der Autoindustrie." Ein Hightechzentrum, ausgerechnet im früheren Baumwollstaat South Carolina? Doch der gebürtige Jordanier meint es ernst. Gemeinsam mit seinen Kollegen sucht der Ingenieur an der Clemson-Universität in Greenville nach neuen Lösungen für eine alte Industrie. Maßgeblich finanziert wird seine Forschung von BMW. "Für viele Kunden ist ein Auto heute wie ein Mobiltelefon", sagt Professor Omar. "Also müssen wir es auch so konzipieren. Wir müssen die Entwicklungszeit verkürzen: von fünf Jahren auf eines."

Vor wenigen Jahren wurden Leute wie Omar mit ihren Visionen von der etablierten Autoindustrie in Detroit noch belächelt. BMW stünde für "Big Money Wasted", lästerten Kritiker über die vermeintliche Geldvernichtung. Als die Produktion mit den üblichen Pannen startete, wurde BMW landesweit zum Synonym für "Bubba Making Wheels". Ein "Bubba" ist, wohlwollend übersetzt, der Ostfriese Amerikas.

Mittlerweile läuft die Fertigung reibungslos, ein Großteil der Autos wird nach Europa exportiert. 170.000 Fahrzeuge hat BMW vergangenes Jahr in Spartanburg gebaut, bis 2012 sollen es 240.000 werden. "Die Region wird nach der Krise weiter wachsen", sagt Dave Lucas vom US-Marktforscher Autodata voraus. "Da herrscht Aufbruchstimmung, die schauen nach vorn." Das Erfolgsrezept ist simpel: Flexibilität, Technologie, niedrige Kosten. "Die Industrie ist nicht so verkrustet und nicht so gewerkschaftlich unterwandert", beschreibt Wolf Stromberg den wesentlichen Unterschied zu Detroit.