Porsche Panamera: Auf die harte Tour

Im Staub des Death Valley in der Wüste Kaliforniens erprobt ein Porsche-Team den Panamera-Prototypen© Harald Schmitt

Eine Spur weiter beginnt Südafrika. Typisch sind die grob gemahlenen Steine im Asphalt. Aber erst einmal quer durch Belgien mit dem fiesen Kopfsteinpflaster. Dann nach Nevada abbiegen. Und die gute alte Wiernsheimer Landstraße, die Generationen von Porsche-Entwicklern als Referenz diente, ist auch nicht weit. Bevor sie da draußen irgendwann erneuert werden musste, hat man Teile ihres buckeligen Profils kopiert und hierher übertragen, ein Meisterwerk des Tiefbaus. Das Prüfgelände des Entwicklungszentrums von Weissach - Porsches Denkfabrik - ist ein befahrbares Labor in der schwäbischen Provinz. Die Strecke bietet alle erdenklichen Straßenprofile der Welt, komprimiert zwischen Zäunen und Stacheldraht.

Es ist noch nicht ganz hell an diesem Septembermorgen 2007, als der Ingenieur Gerhard Rinke, 52, mit PT 1289 in den 2,7 Kilometer langen Rundkurs einbiegt. PT 1289 ist ein Prototyp der neuen Baureihe von Porsche, die bald auf den Namen Panamera getauft wird.

Für viele Autofans ist der Panamera ein Traum, und für die allermeisten wird er es auch bleiben. Schon zum Verkaufsstart bis zu 500 PS stark, über 300 km/h schnell, 135.000 Euro teuer, ohne Extras. Ein Porsche mit vier Türen, fast so flach wie ein 911er, fast so lang wie eine Mercedes S-Klasse: eine Mischung aus Supersportwagen und Luxuslimousine - die Fusion zweier Männerträume.

Untypisches Design

Für das Unternehmen ist der Panamera dennoch ein Wagnis. Mit ihm will der schwäbische Nischenhersteller, der Anfang der 90er Jahre vor der Pleite stand und seitdem zu einem der profitabelsten Autobauer der Welt aufgestiegen ist, erstmals mehr als 100.000 Fahrzeuge im Jahr verkaufen. Doch das neue Modell dehnt die Markentradition bis zum Anschlag: großer Schlitten statt kleiner Flitzer. Die Stuttgarter wagen sich zudem in ein Segment, das schon besetzt ist. An Sportlimousinen mit 400 PS oder mehr herrscht kein Mangel: Maserati hat den eleganten Quattroporte im Programm, Mercedes die bulligen AMG-Modelle, BMW die scharfe M-Serie. Dennoch lautet das Ziel: "Best in Class" - der Familienporsche soll, wenn er fertig ist, Kreise um die anderen fahren. Der stern hat die Entwicklung des Superautos zwei Jahre lang exklusiv begleitet.

PT 1289 ist flach, breit und ziemlich hässlich, denn die Karosserie ist großflächig mit mattschwarzer Folie beklebt. Auf dem Dach trägt er ein 90 Kilogramm schweres Schichtholzpaket, das die Last einer gefüllten Skibox simuliert. Etwa 300 Runden soll die Flunder heute drehen, mehr als 800 Kilometer in drei Schichten, einmal rund um die Uhr. "So können wir in zwei Wochen 6000 Kilometer absolvieren", sagt Rinke, der den Dauerlauf verantwortet. "Zuerst muss ein Auto diese Distanz hier ohne Schäden überstehen. Wir wollen ja nicht, dass Prototypen Auspuffteile oder so was auf öffentlichen Straßen verlieren. Deshalb ist der Dauerlauf auf dem Prüfgelände immer vorgeschaltet."

Am Steuer von PT 1289 wechseln sich die Fahrer jede Stunde ab, weil der Job so anstrengend ist - das Gewackel, die Fliehkräfte, die Stöße, die Wasserdurchfahrten, die immer wiederkehrenden Vollbremsungen aus 120 km/h.

Nach jeder vierten Schicht erfolgt ein Check. Die Schraubverbindungen des Dachgepäckträgers sind "bombenfest", wie der Mechaniker Lars Perau, 33, feststellt, aber auf der Hebebühne zeigt sich, dass der Prototyp gelitten hat: Die Befestigung der Unterbodenverkleidung und das Hitzeschild am Tank sind ausgerissen. Der linke Schalldämpfer hat mehr als einmal aufgesetzt. Am rechten ist eine Halterung gebrochen. 6000 Kilometer in Weissach entsprechen gut 150.000 Kilometern auf normalen Straßen, "Faktor 26", sagt Rinke. Ein durchschnittliches Autoleben wird hier in 14 Tagen durchlitten. "Wir stehen ganz am Anfang dieser Erprobungsphase."

Tests unter Extrembedingungen

Knapp fünf Monate später, Anfang Februar 2008, sind sie mittendrin. Am Flughafen von Calgary bereitet ein 18-köpfiges Team eine mehrere Tausend Kilometer lange Erprobungsfahrt in den Norden Kanadas vor. Drei Prototypen sind hier per Luftfracht angekommen.

"Wir haben einige Problemstellungen im Marschgepäck", sagt Michael Steiner, 44, der Leiter der neuen Baureihe. Zum Beispiel: "Der Kasten des elektrisch ausfahrenden Heckspoilers muss abgedichtet sein gegen feinen Schnee, damit er nicht zufriert. Oder: Scheiben- und Scheinwerferreinigung. Oder: Wie verhält sich die elektrische Feststellbremse bei extremer Kälte?" Ein Porsche darf auch in arktischen Regionen keine Schwächen zeigen. Gegen 17 Uhr an diesem Dienstag bricht die Kolonne auf, Richtung Nordwesten. Mit ruhiger Stimme dirigiert Heinz Bernhard, 55, die Kollegen per Funk durch die Ausläufer der Stadt und warnt vor gezückten Kameras und Sheriffs mit Radarpistolen.

Bernhard verantwortet die sogenannten Gesamtfahrzeugerprobungen. Seit 1990 führt er solche Programme in Regionen mit extremem Klima durch; drei- bis viermal pro Jahr ist er drei Wochen lang mit Teams aller Fachbereiche gemeinsam unterwegs, die sonst eher isoliert arbeiten. Bernhard ist selbst Entwickler, Schwerpunkt Qualität. Je nach Stand der Entwicklung plant er Expeditionen in ein "Heißland" wie Kalifornien, Südafrika, Australien. Oder wie hier in ein "Kaltland".

PT 1216 hat ein Problem

"Viele Entwicklungen sind im normalen Temperaturbereich völlig problemlos", sagt Steiner. Er hofft auf klirrenden Frost. Doch bislang ist das Wetter wie daheim, Temperaturen um den Gefrierpunkt. Erst am späten Mittwochnachmittag, viele Hundert Kilometer weiter nördlich, fällt die Anzeige des Thermometers beinahe schlagartig auf minus 15 Grad. Der Kaltstart der Prototypen am nächsten Morgen, bei minus 20 Grad, klappt zwar einwandfrei. Dafür gibt es an anderer Stelle ein Problem: "Der ist nicht etwa tiefer gelegt", sagt Hans- Jochen Stark, 46, Akustikexperte, beim Anblick von PT 1216, einem Prototypen mit Luftfederung. "Da ist ein Leck im System." Es geht trotzdem weiter, denn der Kompressor füllt das Luftpolster der Federung während der Fahrt wieder auf. Kaum ist die Kolonne weitergefahren, meldet die Besatzung von PT 1207 über Funk: "ABS und PASM ausgefallen." Offenbar haben sich gleich zwei der insgesamt 35 Steuergeräte verabschiedet - die für die Antiblockierbremse und die aktiven Stoßdämpfer. "Falls das ein Kälteproblem ist, zeigt das, wie sinnvoll so eine Wintererprobung ist", sagt Michael Steiner. "Nur so lassen sich solche Probleme überhaupt feststellen." Um 15.45 Uhr passiert der Tross die Grenze zu den Northwest Territories. Minus 27 Grad. Entgegenkommende Trucks ziehen Schneeschleppen hinter sich her, die sekundenlang die Sicht nehmen.

Das Heck von PT 1216 liegt inzwischen so knapp über der Straße, als würde es jeden Moment aufsetzen. Das Leck in der Luftfederung wird offenbar größer. "Entweder ein mechanisches Problem", sagt Steiner. "Oder die Steuerung." Für den nächsten Tag ist die Ankunft in Yellowknife geplant. Dort steht eine Werkstatt bereit. Mit Fußbodenheizung. Draußen sind es minus 42 Grad. Das Luftfederelement von PT 1216 wird getauscht. Die Analyse ergibt, dass der Faltenbalg nicht exakt passt - das Teil ist durchgescheuert. "Ende 2003 gab es den Auftrag an ein Kernteam, sich über eine vierte Baureihe Gedanken zu machen", erzählt Michael Steiner. Der Erfolg des Geländewagens Cayenne ermutigte das Management zu diesem Schritt. Die Leiter der Abteilungen Marketing und Unternehmensstrategien gehörten zu diesem Kreis, der Chefdesigner sowie Steiner, damals Leiter der Hauptabteilung Innovationen und Konzepte. Erstes Ergebnis dieser Runde: ein viersitziger Sportwagen mit variablem Kofferraum. Den bietet sonst keiner. Das Auto bekam den Arbeitstitel Space Coupé. "Wir wollten einen echten Viertürer."