BMW 760 Li: Im Dutzend williger

BMW, kein Motorenentwickler von halben Sachen, geht auch bei seinem neuesten Spielzeug mit einem Dutzend Brennkammeren in die Vollen© Hersteller

Dass Li in China ein sehr verbreiteter Name ist, stimmt. Dass die Chinesen den Siebener-BMW lieben, stimmt auch (23 Prozent aller gebauten Siebener geht in den Export nach China). Dass aber deswegen das neue bayerische Flaggschiff 760 das Kürzel Li trägt, wäre vielleicht eine nette Geste der Münchener, ist aber nur eine profane Abkürzung. Das "L" steht für den längeren Radstand, das "i" für die Benzineinspritzung. Dabei müssen die chinesischen Kunden - finanziell gesehen - mächtig bluten, wenn sie sich für das neue Topmodel entscheiden. Vater Staat will solche dicken Kisten nicht im Land haben und belegt den V12 mit einer saftigen Kaufsteuer, die umgerechnet leicht mit 40 000 Euro zu Buche schlagen kann. Zusätzlich zu den knapp 122.000 Euro (netto), die der 760 Li kostet. Dennoch werden zwischen Peking und Shanghai weltweit die meisten Zwölfzylinder-Limousinen im Gebrauch sein. In Asien zeigt man eben gern, was man hat oder ist.

Deutschland hat sich in dieser Beziehung zu einem Problemland entwickelt. Sozialneid und manchmal schon populistisches Ökodenken prägen den Alltag. In Berlin lässt sich Luxus nicht mal mehr am Straßenrand abstellen. Nirgendwo sonst wählen so viele Autokäufer bei den Ausstattungen die Option "Entfall Modellschriftzug". Erst recht beim Zwölfzylinder.

Krönung des Motorenbaus

Wenn BMW den 760er im Herbst in den Markt bringt, ist mit Audi, Mercedes und Volkswagen das deutsche Zwölfzylinder-Quartett wieder komplett. Kein Land der Welt baut mehr von diesen Triebwerken als Deutschland. In Italien fertigen den Zwölfzylinder noch Ferrari und Lamborghini. In England hat nur noch Aston Martin einen eigenen V12. Bentley wird von VW mit dem W12 aus dem Phaeton bedient, und das Symbol für automobilen Luxus Rolls-Royce, Jahrzehnte nur mit einem dicken V8 unterwegs, bezieht seinen Zwölfzylinder von der Mutter BMW.

Schon immer galten zwölf Zylinder als die Krönung des Motorenbaus, gemacht für Könige und Potentaten, für Reiche und Adelige. Ihre Hochkultur hatte diese mächtigen Motoren in den 30er-Jahren des vorigen Jahrhunderts. Mit dem Maybach starb 1939 der letzte deutsche V12. Erst ein halbes Jahrhundert später wagte BMW die Wiedergeburt und präsentierte 1987 im 750i den ersten deutschen Nachkriegs-V12 und weltweit den ersten Zwölfzylinder mit Katalysator. Aus fünf Liter Hubraum wurden - aus heutiger Sicht - bescheidene 300 PS geholt und über eine Viergang-Automatik an die Hinterachse geschickt. Den Verbrauch gab BMW damals mit 16,5 Liter je 100 Kilometer an.

Kein anderer Zwölfzylinder verbraucht weniger"

Außer Jaguar und Ferrari hatte zu dieser Zeit kein anderer Hersteller eine Zwölfzylinder-Limousine im Programm. Nicht einmal der älteste Autobauer der Welt, Mercedes. Die Initialzündung hierzu soll BMW selbst gegeben haben. Es heißt, dass deren damaliger Chef Eberhard von Kuenheim vor Markteinführung einen Mercedes-Vorstand mit einem Prototypen des 750i fahren ließ. Der Mann war so überwältigt, dass auch Stuttgart grünes Licht für einen V12 gab, der sein Debüt 1991 in der größten jemals gebauten S-Klasse hatte, dem W 140.

Heute trennen den BMW-Zwölfzylinder von seinem damaligen Pendant Welten. Aus sechs Liter Hubraum wird mit 544 PS fast doppelt so viel Leistung geholt. Trotzdem sank der Verbrauch beträchtlich. Das Werk gibt an 12,9 Liter je 100 Kilometer an. "Kein anderer Zwölfzylinder verbraucht weniger", sagt Johann Kistler, der Projektleiter des Siebeners. Gründe hierfür sind unter anderem das automatische Achtganggetriebe mit einem bislang unterreichten Wirkungsgrad sowie eine Bremsenergierückgewinnung.

"Überholvorgänge in wenigen Sekunden abgehakt

Doch alle diese technischen Anstrengungen dürften den Zwölfzylinder-Kunden nicht wirklich interessieren. Für ihn sind nur perfekte Leitungsentfaltung und absolute Laufruhe wichtig. Nichts soll den Vortrieb der Limousine in irgendeiner Weise beeinträchtigen. Der 760 Li kommt diesen Ansprüchen verdammt nah und kann sich hier selbst von einem komfortablen Achtzylinder noch deutlich absetzen.

"Zwölfzylinder haben die wunderbaren physikalischen Eigenschaften, schwingungstechnisch nahezu am Optimum zu liegen", erklärt Kistler den Unterschied. Wer die Limousine einfach nur dahin gleiten lässt, hört so gut wie nichts mehr, schwebt förmlich über den Asphalt. Drückt man das Gaspedal ein wenig mehr nach unten, presst es einen augenblicklich in die Sitzlehnen. Überholvorgänge sind in wenigen Sekunden abgehakt. Alles läuft mit einer unglaublichen Ruhe und Geschmeidigkeit ab. Souveräner lässt es sich nicht Autofahren.

Nur rund fünf Prozent der Siebener-Kunden werden sich die prestigeträchtige Topversion aus Bayern gönnen, höher liegt laut BMW die Bestellquote beim Zwölfzylinder nicht. Doch die meisten dieser Kunden werden das außergewöhnliche Fahrvergnügen ohnehin nicht pur genießen können - sie sitzen Fond, lesen Zeitung oder bearbeiten Akten. Schade eigentlich.