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Auch für die sechste Golf-Generation gilt: Angeben sollen andere. Was macht den Mythos von Deutschlands wichtigstem Automobil aus, dessen Neuauflage im Oktober auf den Markt kommt? Die optische Zurückhaltung ist nur ein Grund für den seit Jahrzehnten anhaltenden Erfolg dieser Baureihe. Von Michael Specht
Der soll neu sein? Sieht nicht so aus. Und doch ist fast jedes Blechteil am Golf VI verändert worden. Zum Beispiel verläuft die untere Fensterlinie flacher© Arne Weychardt
Der riesige Raum mit dem dunklen Holzfußboden und den weißen Ledersesseln ähnelt eher einer noblen Lounge als einem Arbeitsplatz. Es ist die "Walhalla" von Volkswagen, wie das Design-Zentrum intern genannt wird. Hier arbeiten knapp 100 Kreative daran, die Karosserielinien von morgen zu finden. Ihr Chef heißt Walter de Silva, ein Italiener und früher bei Alfa, Seat und Audi unter Vertrag. Heute bestimmt de Silva das Aussehen aller künftigen Modelle des Volkswagen-Konzerns. Jetzt skizziert der 57-Jährige mit dickem Filzstift auf einem großen Bogen weißen Papiers Grill und Scheinwerfer des neuen Golf. Jeder Strich sitzt. De Silva erzählt dabei etwas von "Ikone des Automobilbaus", von „DNA, Einfachheit und Einmaligkeit“. Doch die Zuschauer sind abgelenkt, denn rechts auf dem Podium parkt im Scheinwerferlicht bereits das fertige Auto. Es ist Generation Nummer sechs des Wolfsburger Dauerbrenners.
Man ist geneigt zu fragen: Der sieht ja aus wie der Alte - was ist denn daran neu? Antwort: Eigentlich alles, denn bis auf das Dach ist jedes Blechteil neu, weil sich das Design verändert hat - allerdings nur in Nuancen. So verläuft die untere Fensterlinie zum Beispiel flacher, im Designer-Jargon heißt das "gelassener". Dadurch wirkt das Heck nicht mehr so hoch, der pummelige Hintern von Nummer fünf ist passé. Eine Vorgabe hieß: Evolution statt Revolution. Der radikale Design-Wechsel, den Opel einst vom Kadett zum Astra und den Ford vom Escort zum Focus vollzogen, kam für Volkswagen auch bei der sechsten Golf-Auflage nicht infrage. Der Neue muss sofort als Golf erkannt werden - aus jedem Blickwinkel. Und gleichzeitig darf er den Vorgänger nicht alt aussehen lassen.
Dahinter steckt die Sorge, dass durch radikale optische Einschnitte Kunden verloren gehen können. Denn Käufer, die sich erst vor wenigen Monaten für einen neuen Golf fünf entschieden haben, könnten angesichts des Nachfolgers das Gefühl haben, eine olle Kamelle zu fahren, und deswegen beim nächsten Autokauf VW verärgert den Rücken kehren. Vermutlich tragen genau die kleinen Design-Schritte erheblich zum großen Erfolg des Golf bei - seit 34 Jahren. Als 1974 die Nummer eins vom Band läuft, eröffnet in Deutschland die erste Ikea-Filiale, Abba gewinnt den Schlager-Grand-Prix mit "Waterloo", die Menschen gewöhnen sich an sonntägliche Fahrverbote, Helmut Schmidt löst Willy Brandt als Bundeskanzler ab, und Deutschland gewinnt die Fußball-Weltmeisterschaft.
Niemand ahnt, dass sich dieser kompakte Wagen rasch zum Mythos entwickeln wird, fast wie einst der Käfer. Oder dass das Vollgasfahren mit dem sportlichen Ableger GTI (der zu Anfang 110 PS hat) viele Jahre als Ausweis großen fahrerischen Könnens gilt, denn schließlich lassen sich mit dem flinken Vierzylinder fette Sechszylinder-Limousinen abhängen. Oder dass später der Wagen in einem Buch von Florian Illies ("Generation Golf ") sogar zum Synonym einer Generation junger Spunde wird, die in den 80er Jahren sorgenfrei und politisch weitgehend inaktiv groß wurde - und oft Golf fuhr.
Volkswagen balanciert in den Siebzigern am Abgrund und vollzieht den größten Umbau seiner Geschichte. Mit dem Passat (1973) und dem Scirocco (1974) beginnt nach dem Käfer mit Heckmotor die Ära des Frontantriebs. Auch der Golf erhält diese Technik. Dazu kommt ein Steilheck mit großer, praktischer Kofferraumklappe. Die Konkurrenten Opel Kadett und Ford Escort sind zu dieser Zeit noch mit Stufenheck und Hinterradantrieb unterwegs. Nie werden es die beiden schaffen, dem Wolfsburger bei den Verkaufszahlen auch nur annähernd gefährlich zu werden. Das Konzept, das den ganzen Konzern zu retten hilft, wird schließlich zum Namensgeber eines neuen Segments - der Golf-Klasse.
Dies, obwohl der Wagen einige Mängel hat. 6,8 Millionen Menschen haben ihn gekauft, viele davon beklagen den zu hohen Verbrauch, die starke Rostanfälligkeit und den zu geringen Platz. Aus den Vorwürfen lernt VW zwar und bringt mit dem Golf II 1983 ein Modell, das als der solideste Volkswagen überhaupt gilt und noch heute als Gebrauchtwagen sehr begehrt ist. Doch schon Generation drei (1991) sorgt wegen teilweise mieser Qualität wieder für tiefe Imagekratzer. Auch die Optik gilt nicht als großer Wurf. Die Verkaufszahlen stimmen dennoch einigermaßen, 4,8 Millionen Exemplare laufen von den Bändern. Das Auf und Ab geht weiter. Mit Nummer vier, die 1997 startet, gelingt dank adrettem Aussehen und guter Qualität ein Rekord: Bis einschließlich Baujahr 2002 werden von allen Golf-Generationen zusammen 21 517 415 Exemplare abgesetzt und damit sogar der Rekord des Käfers übertroffen. Nummer fünf (2003) schließlich ist von den Produktionskosten her viel zu teuer, erreicht nicht die erhofften Verkaufszahlen, und obendrein wird am Kunststoff des Cockpits herumgemäkelt. Der, so die Fachpresse, ist kein Handschmeichler.
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