Tempo 130 ohne Hände am Lenkrad

8. Juni 2013, 08:22 Uhr

Autos, die eigenständig lenken, bremsen und die Spur wechseln, sind keine Utopie mehr. Mehrere Autohersteller testen derzeit Geisterfahrzeuge. stern.de ist mitgefahren. Von Lutz Meier

BMW, Google, Mercedes, S-Klasse, autonomes Fahren, fahrerloses Auto, führerloses Auto

Hände weg vom Lenkrad! Die Testfahrer von BMW lassen das Fahrzeug eigenständig lenken - selbst auf der Autobahn. Der Fuß berührt weder Gas noch Bremse.©

Was für ein umsichtiger Fahrer! Dichter Verkehr auf der A9 von München nach Norden, der silberne BMW der Fünfer-Reihe hängt sich an den Vordermann, hält den Abstand, das Tempo. Vor einer Anschlussstelle Tempo-80-Schilder, einige hundert Meter vorher bremst der BMW sanft ab, setzt die Blinker. "Unser Auto hält sich jetzt an das Tempolimit", kommentiert Michael Aeberhard, der am Steuer sitzt. So präzis befolgt natürlich sonst niemand auf der A9 die Geschwindigkeitsbeschränkung. Unser BMW setzt die Blinker. "Alle anderen fahren schneller", sagt Aeberhard. "Also will unser Fahrzeug auf die rechte Spur wechseln."

Aeberhard sitzt zwar am Steuer, aber er lenkt nicht. Er hat die Hände in den Schoß gelegt, die Füße berühren weder Gaspedal noch Bremse. Der BMW lenkt wie von Geisterhand gesteuert. Er quetscht sich nicht etwa zwischen zwei Autos, wie es ein menschlicher Fahrer vielleicht gemacht hätte. Er wartet eine Lücke ab, schert präzise aus und wechselt. Erst als das Tempolimit vorbei ist, beschleunigt das Auto wieder. Dann geht es mit 130 Stundenkilometern zurück auf die Überholspur.

Auf der A9 bemerkt niemand das Geisterauto

Seit zwei Jahren schon lässt BMW selbstlenkende Fünfer über die A9 kurven. München-Ingolstadt, 65 Kilometer, Spurwechsel, Bremsen, Stop-and-Go, es klappt wie am Schnürchen. "Sie können das praktisch nicht unterscheiden vom Fahrverhalten eines ganz normalen Fahrers", sagt Werner Huber, Forschungsleiter im Konzern. Abgesehen vielleicht davon, dass sich ein ganz normaler Fahrer niemals so akkurat an die Vorschriften halten würde.

Geisterfahrzeuge auf deutschen Straßen: Das selbstfahrende Auto ist keine Utopie mehr. Mehr und mehr verlassen elektronisch gesteuerte Fahrzeuge die abgesperrten Forschungszentren und wagen sich in den öffentlichen Straßenverkehr - nicht erst seitdem Google im vergangenen Jahr Aufsehen erregte, als der Internetkonzern Tests mit seinem "autonomous car" im US-Bundesstaat Nevada genehmigt bekam.

Eine ganze Reihe von Automobilherstellern und -zulieferern doktert seit Jahren schon automatischen Geisterlenksystemen herum. In Deutschland sind neben BMW unter anderem Mercedes und Audi aktiv, Zulieferer wie Continental (der einen Großteil der Technik für BMW liefert) sowie verschiedene Universitäten. Einige Hersteller bauen teilautonome Systeme bereits in Serienautos ein: Bei BMW gibt es eine Technik, die das Auto selbsttätig an den Straßenrand lenkt, wenn der Fahrer während der Fahrt ausfällt. Mercedes bietet im neuen Spitzenmodell S-Klasse, das im Sommer auf den Markt kommt, eine Technik, die im Stop-and-Go-Verkehr das Kommando übernimmt und ein System, das auf der Autobahn selbsttätig Lenkkorrekturen ausführt - allerdings muss der Fahrer in beiden Fällen die Hände am Lenkrad lassen.

In fünf Jahren serienreif

Technisch wäre noch viel mehr möglich: Wenn es nur nach den Forschern ginge, könnten die Hersteller schon bald auch serienreife völlig autonome Autos auf den Markt bringen. "Da sind wir in fünf bis zehn Jahren so weit, dass man da was einführen könnte", sagt Huber. Seit Google vorgeprescht ist, zeigen die Autohersteller jetzt viel bereitwilliger, wie weit gediehen ihre Entwicklungen bereits sind. Für sie ist es natürlich unerträglich, dass ihnen eine Internetfirma beim Auto der Zukunft öffentlichkeitswirksam die Butter vom Brot nimmt. "Wenn Sie mal so ein Google-Auto gesehen haben, dann sieht das etwa so aus wie eine Mondlandefähre", erregte sich Daimler-Chef Dieter Zetsche im Mai.

Tatsächlich kurvt das Google-Geistermobil mit einem riesigen Gerätearsenal auf dem Dach über die Highways. Die BMW-Fünferflotte auf der A9 dagegen ist auf den ersten Blick von Serienmodellen kaum zu unterscheiden. Natürlich ist die Außenhaut der BMWs mit Radar- und Lichtsensoren gespickt, doch die sind gut versteckt. Aber gerade klassische Hersteller wie die Münchner, die mit dem Slogan "Freude am Fahren" werben, sehen sich in Erklärungsnot, warum ausgerechnet sie jetzt das Nicht-Mehr-Selbst-Fahren vorantreiben.

Nicht jede Strecke gehe über eine kurvige Landstraße, wo man die Möglichkeiten seines BMWs herauskitzeln könnte, sagt Huber: Stadtfahrten, lange Autobahnstrecken, die immer gleiche Verbindung vom Büro zur Arbeit. Zudem fühlen sich die Münchner durch neuere Studien unter jungen Leuten gleichzeitig ermutigt und alarmiert. Die legen nahe, dass immer weniger Jüngere mit der Idee vom Spaß am Autofahren etwas anfangen können. Darüber hinaus bringen Befürworter des Selbstfahr-Autos weitere Argumente ins Spiel: Ein Großteil der Unfälle könnten vermieden werden, wenn Autos selbst lenkten, weil die Elektronik das zuverlässiger und rücksichtsvoller beherrsche, als der Mensch.

Google schielt aufs Geschäft mit den Straßendaten

Bis es soweit ist, muss aber noch einiges geschehen. "Die Strecke München-Ingolstadt können wir jetzt", sagt BMW-Forschungsleiter Huber. Die aber gleiche ein wenig Nevada - immer geradeaus. "Wir wollen mehr als Nevada", sagt er. "Tunnel, Mautstellen, Umleitungen, das sind die richtigen Gemeinheiten, auf die wir uns einstellen müssen". Immerhin könne sich der Geister-BMW mittlerweile allein auf die Autobahn einfädeln.

Bevor der Konzern mit seinen Tests begonnen hat, hat er die Strecke auf der A9 zentimetergenau dreidimensional vermessen - ein solcher Datenbestand müsste für das gesamte Straßennetz vorliegen, um selbstfahrende Fahrzeuge darüber zu schicken. Aus diesem Umstand ergibt sich auch das Interesse des Datenkonzerns Google an dem Thema. Bislang funktioniert die Technik zudem nur bei guten Sichtverhältnissen. Nachtfahrten sind zwar kein Problem, aber den heftigen Regen der letzten Wochen nahmen die Sensoren der Autos teilweise als riesige umherfliegende Gegenstände wahr.

In Michael Aeberhardts Test-BMW ist vorn ein zusätzlicher Bildschirm angebracht, der die Hindernisse zeigt, wie sie die Sensoren sehen: Alles blaue Quader, ob Leitplanke, ob Fremdfahrzeug. Immer noch feilen die Ingenieure daran, dass die Technik Objekte genauer unterscheiden kann. Schneller als 130 Stundenkilometer würde Huber derzeit kein selbstfahrendes Auto auf die Straße schicken. "Sonst würden wir das Fahrzeug nicht mehr sicher zum Stehen bringen können, wenn etwa in Lkw quer auf der Autobahn steht."

Trotz aller Beschränkungen: Die Haupthindernisse, die der Verwirklichung der Utopie noch im Weg stehen, sind nicht technischer sondern rechtlicher Natur. "Jedes sich bewegende Vehikel muss einen Fahrer haben." So steht es im international gültigen Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr und ähnlich auch in den Straßenverkehrsgesetzen der meisten Länder. Unzählige Fragen sind ungeklärt: Wer ist schuld, wenn es zum Unfall kommt? Wie sieht es versicherungsrechtlich aus? Huber sagt, BMW mache die Versuche auch deshalb, "damit wir den Behörden ein bisschen die Angst vor der Technik nehmen können".

Beim ersten Mal war ihm noch mulmig zumute

Die BMW-Fahrzeuge sind als Testfahrzeuge genehmigt, der Konzern muss dafür sorgen, dass der Mann auf dem Fahrersitz jederzeit eingreifen kann. Aeberhard überlässt dem BMW inzwischen routiniert und vertrauensvoll das Steuer. Er verfolgt die Quader auf dem Schirm, hält die Hände im Schoß. Beim ersten Mal war ihm noch etwas mulmig. "Es war nicht gerade Angst – aber ich war hochkonzentriert und schon ein bisschen aufgeregt," sagt er.

Jetzt übernimmt er nur noch das Steuer, wenn der Fünfer bei Garching die Autobahn verlassen muss und zurück auf das BMW-Gelände rollt. Ein anderes Fahrzeug blockiert die Einfahrt, Aeberhard muss dreimal hin und herrangieren, um vorbeizukommen. Aufgeregt piept der Parksensor. Was für eine umständliche Kurbelei!

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