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Zu spät für Europa

Nahezu geräuschlos rollt in den USA derzeit die zweite Generation des Chevrolet Volt auf den Markt. Sein europäischer Bruder Ampera ist längst aus dem Opel-Modellprogramm verschwunden. Schade, denn der neue Volt hat viel dazugelernt.

Chevrolet Volt 2016 - mit der Kraft der drei Herzen

Chevrolet Volt 2016 - mit der Kraft der drei Herzen

Auch wenn es die Verantwortlichen von General Motors vehement bestreiten: der 2010 vorgestellte Chevrolet Volt und sein ein Jahr danach präsentierter Opel-Ableger Ampera waren echte Rohrkrepierer. Als der Trend zu Elektroautoautos noch als hoffnungsvoll aufkeimende Pflanze sprieß, war General Motors einer der ersten, der etwas im Köcher hatte. Irgendwie war der polarisierende Doppelpack auf beiden Seiten des Atlantiks eine technisch schwer verständliche Symbiose aus Elektroauto, Hybrid und alternativen Hoffnungsträger. Alles andere als ein optischer Leckerbissen tat sich der Volt in seinem Heimatland USA nicht ganz so schwer wie der europäische Ladenhüter Ampera. Das Design: hier ein bisschen Tupperware - dort etwas Apple-Style aus den späten 80er Jahren. Der Flop überraschte letztlich kaum jemanden. Doch zumindest in den Vereinigten Staaten jeder hat eine zweite Chance verdient und so präsentiert sich der Chevrolet Volt II gefälliger und zeitgemäßer als der Schnellschuss zuvor.

Zu spät für Europa
Chevrolet Volt 2016 - mit der Kraft der drei Herzen

Chevrolet Volt 2016 - mit der Kraft der drei Herzen

Das gilt nicht nur für das Blechkleid, sondern mehr denn je auch für den Innenraum. Das klobige Ungetüm von Armaturenbrett ist verschwunden und es gibt vorne und hinten deutlich mehr Platz für die Passagiere. Auch bei den Materialien war der erste Chevrolet Volt ebenso wie sein europäisches Pendant alles andere als eine Offenbarung. Doch die Hartplastikwüste gehört der Vergangenheit hat, auch wenn beim neuen Volt keinerlei Premium-Gefühle aufkommen wollen. Ebenso zwei Klassen besser wie die Bedienung im Allgemeinen mit einem zentral angeordneten Großbildschirm, auf dem sich alle wichtigen Funktionen ertasten lassen. Der neue Chevrolet Volt hat seinen grundsätzlichen Charakter behalten, ist um acht Zentimeter in der Länge gewachsen, während der Radstand nur um 1,7 Zentimeter wuchs. Wer in die zweite Reihe einsteigt, muss noch immer auf seinen Kopf achten, denn allen SUV-Trends zum Trotz ist auch die Generation II ein gewöhnlicher Fünftürer mit allen Vor- und Nachteilen eines Modells mit abfallender Dachlinie. Kein Gedanke jedoch daran, dass der Chevrolet Volt II nun zu einem Fünfsitzer aufgestiegen ist. Im Fond gibt es zwischen den beiden äußeren Sitzplätzen ein beledertes Kissen, auf dem auf einer Kurzstrecke allenfalls ein kleines Kind hocken kann. Der Laderaum ist mit kaum mehr als 300 Litern zu klein.

Statt des bisherigen 1,4-Liter-Graugusstriebwerks arbeitet neben dem Elektroantrieb nunmehr ein 1,5 Liter großer Direkteinspritzer ohne Turboaufladung. Dessen Vollaluminiumbauweise reduziert das Gewicht um 50 Kilogramm - in Gold aufzuwiegen bei den hier besonders anfälligen Elektroautos. Da dieser - ebenso wie beim Toyota Prius - im Atkinson-Zyklus effizienter arbeitet, bekam er den Vorzug vor dem modernen Einliter-Dreizylinder-Turbo aus dem Hause Opel, der unter anderem Astra und Corsa sparsame Flügel verleiht. Für den Großteil des Vortriebs sorgen jedoch zwei Elektromotoren (118 und 65 PS), die gemeinsam 150 PS Leistung und 398 Nm maximales Drehmoment produzieren. Zusammen mit dem 101 PS starken Vierzylinder-Verbrenner schafft der 1,6 Tonnen (minus 170 kg) schwere Fronttriebler den Spurt 0 auf Tempo 100 in 8,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird allzu früh bei 158 km/h abgeregelt, was die Ökoanhänger auf den streng limitierten US-Highways jedoch kaum stören dürfte.

Besonders ärgerlich war einst der hohe Realverbrauch. Hatte man Volt oder Ampera an der Stromzapfsäule nicht randvoll mit elektrischer Energie vollgeladen, trank sich das vermeintliche Ökomobil mit einem Verbrauch von sieben Litern auf 100 Kilometern in ungeahnte Höhen. Der Nachfolger gibt sich günstigstenfalls mit kaum mehr als zwei Litern zufrieden. Mehr als 5,6 Liter sollen es nicht werden. Ebenfalls nachgebessert wurde der Preis. Hier waren Volt und Ampera im Gegensatz zum Ambiente allemal auf Premiumniveau. Kein Wunder, dass in fünf Jahren gerade einmal 80.000 Fahrzeuge abgesetzt wurden. Im Vergleich zum ersten Volt wurde der Basispreis des Nachfolgemodells mit 32.000 Dollar um 1.200 Dollar gesenkt.

Zu den Neuerungen des Chevrolet Volt II gehört auch eine veränderte Akkutechnik. Die Lithium-Ionen-Akkus sind nunmehr in T-Form niedriger als zuvor im Fahrzeugboden vor der Rückbank integriert. Ihre Kapazität wurde von 17,1 auf 18,4 kWh erhöht und die Zahl der flüssigkeitsgekühlten Prismazellen von 288 auf 192 reduziert. Dadurch hat der Volt nicht nur um weitere 13 Kilogramm abgespeckt, sondern seine elektrische Reichweite von 65 auf immerhin 85 Kilogramm erweitert. Arbeiten Verbrenner und Elektromodul zusammen, liegt die Gesamtreichweite bei 675 Kilometern. Wer pro Tag um die 80 Kilometer zurücklegt, kann die Tankstellen getrost liegenlassen und spart sich auch die Suche nach einem Stromstecker in der Firma. Erst zu Hause muss nachgeladen werden.

Vom hybriden Herz ist im Fahrbetrieb überraschend wenig zu spüren. Je nachdem welches der fünf Fahrprogramme man am Mitteltunnel angewählt hat, tummelt sich der Chevrolet Volt flott im Alltagsverkehr. Der Sportmodus macht hierbei den besten Eindruck. Auf den überfüllten Straßen von Los Angeles ist man jedoch besser und effizienter im Normalprogramm unterwegs, was den Fronttriebler recht träge werden lässt. Deutlich verbessert zeigt sich bei allen Tempi das Fahrgefühl des Volt. Lenkung und Bremsen sind nicht derart synthetisch wie bisher und das Fahrwerk poltert sich auf den bisweilen zerborstenen Straßen von Los Angeles nicht mehr von Schlagloch zu Schlagloch. Bisweilen zerrt es aufgrund des üppigen Drehmoment kräftig am Lenkrad. Nach wie vor großes Potenzial haben die Batterieladezeiten, die zwischen 4,5 Stunden (240 Volt) und inakzeptablen 13 Stunden (120 V) variieren. Statt des erhofften 6,6-kW-Ladegeräts liegt die Ladekapazität des Nordamerikaners zudem nur bei schmalen 3,6 kW. Praktisch: der Ladestecker wird nun stimmungsvoll beleuchtet und das Ladekabel hat tüchtig abgespeckt. Vielleicht klappt es ja diesmal mit dem Chevrolet Volt. Die Europäer werden sich davon nicht mehr überzeugen können. Opel bringt hier 2017 einen Zwillingsbruder des kleineren Chevy Bolt.

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