Sebastian Thrun

Google testet führerlose Fahrzeuge

10.10.2010 15:12

Die Roboterautos sind los

Autos, die alleine fahren, das hört sich nach Science-Fiction an. Dabei ist es längst Realität. Der Suchmaschinen-Konzern Google lässt seit einem halben Jahr intelligente Roboterwagen durch die USA fahren. Es scheint, als hätte Google in diesem Zukunftsmarkt alle Mitbewerber abgehängt.

Grand Challenge

06.10.2005 10:54

"Fahrer nicht benötigt"

In den USA haben Studenten einem VW-Touareg ein High-Tech-Gehirn eingepflanzt. Jetzt startet das Roboter-Auto bei einem Rennen von 20 autonomen Fahrzeugen in der kalifornischen Wüste.

Googles Datenbrille "Project Glass"

05.04.2012 12:40

Die Welt mit anderen Augen sehen

Seit Monaten brodelte die Gerüchteküche, jetzt ist es offiziell: Google arbeitet an einer neuartigen Datenbrille, die Informationen aus dem Netz direkt auf dem Brillenglas anzeigt.

Urban-Challenge

05.11.2007 10:08

Wettkampf der Roboter-Autos

Sie heißen Knight Rider, Boss und TerraMax, Junior, Skynet und AnnieWay. Roboter-Autos, ausschließlich gelenkt von Computern. Beim "Urban Challenge 2007" mussten sie beweisen, dass sie fahrerlos durch die Stadt fahren können - und nirgends anecken.

Auswanderung

26.04.2004 09:55

Die Besten hauen ab

Amerika kauft die Spitzenforscher der Welt - auch in Deutschland. Fast 80 000 sind dem Ruf bereits gefolgt. Ein gefährlicher Aderlass für Wissenschaft und Wirtschaft. Die Lockmittel sind Geld und Karrierechancen.

Blog "Schöne neue Welt"

15.09.2009 05:08

Autos ohne Lenker

Vollgestopft mit Technik, zeigen sich einige Modelle schon jetzt verblüffend selbstständig - und schlauer, als manchem lieb sein mag. Schon seltsam, am Steuer zu sitzen, wenn der Wagen sich selber parkt. "Hände weg und Rückwärtsgang einlegen", fordert das Display auf. Dann noch den Fuß von der Bremse nehmen, schon ruckt der Ford an, und wie von Geisterhand bewegt, schlägt das Lenkrad ein. Präzise, ohne mein Zutun, entscheidet das Auto selbst, wohin es will. Ein Stück nach rechts, ein Stück nach links, das Lenkrad dreht sich behende, obwohl meine Hände im Schoß liegen. Nur eines muss ich noch machen - wieder die Bremse antippen, sobald der Ford vom Typ Lincoln MKS in die Parklücke navigiert hat und auf seinen Hintermann zurollt. Dann piept ein Sensor-Warnsystem aufgeregt und signalisiert: Bis hierhin und nicht weiter! Gewiss, das "Active Park Assist"-System , das Ford entwickelt hat, ist nicht das Erste seiner Art. Wenn ich das als Nicht-Autoexperte richtig verstehe, war Toyota schneller - zunächst mit einer Version im Prius, dann in seinen Luxusmodellen der Lexus-Reihe. Aber wie das so ist bei Technik: Wenn der Fortschritt in Siebenmeilen-Stiefeln voran eilt, kann man als Erster schnell überholt werden. Ford behauptet jedenfalls, das deutlich bessere System zu haben, weil es sich auf Ultraschall verlässt, um die Parklücke auszuloten und Hindernisse zu erkennen - nicht auf Kameras, die anfällig sind für optische Täuschungen. Obendrein muss der Fahrer nicht mehr mithelfen, die Lücke einzuschätzen; der Wagen parkt wirklich automatisch. Ich will mir kein Urteil anmaßen, aber Videos auf YouTube zeigen zumindest, dass Lexus-Fahrer mit ihrem Park-Assistenten unterhaltsame Dinge erleben. Manchmal mehr, als ihnen lieb sein mag. Der Ford wiederum, den ich kurz testen durfte, zeigte sich nicht besonders begabt darin, Park-Gelegenheiten eigenständig zu erspähen - angeblich eine seiner Begabungen. Als ich in mäßiger Geschwindigkeit (nicht schneller als 15 kmh) an der Parklücke vorbeifuhr, die Ford für eine Technik-Demonstration hier in San Francisco arrangiert hatte, übersah das Auto sie prompt. Ich war zu schnell. Doch trotz mancher Kinderkrankheit zeigen solche Systeme, was auf uns zukommt: Fahrzeuge, die den Namen Automobil tatsächlich verdienen, weil sie sich weitgehend selbstständig fortbewegen können - ohne allzu viel Hilfe vom Menschen am Steuer. Klar, wir sind noch nicht soweit, dass Roboter-Mobile wie Volkswagens "Stanley" , der genug Grips hat, um ganz allein seinen Weg zu finden, zu unserem Alltag gehören. Das wird (wie Stanley-Chefentwickler Sebastian Thrun im stern.de-Interview erklärte) wohl auch noch eine Weile dauern, nicht zuletzt aufgrund von Rechtsfragen: Wer haftet, wenn Autos aufgrund von Softwarefehlern einen Crash bauen? Aber dafür reichern die Hersteller ihre Blechkarossen schon jetzt mit immer mehr Technik an, die uns dabei unterstützen soll, bequem und vor allem sicher ans Ziel zu kommen: Während früher der Schwerpunkt darauf lag, Menschenleben zu schützen, wenn es kracht, etwa durch Airbags, geht es nun immer stärker um Vorbeugung . "Unsere Aufmerksamkeit gilt Dingen, die vermeiden helfen, dass es überhaupt zu Unfällen kommt", erzählte mir Jim Buczkowski, Ford-Entwicklungschef für elektrische Systeme. Nehmen wir den toten Winkel beim Blick in den Rückspiegel: Wie oft entkommt man nur knapp einer Karambolage beim Spurenwechsel, ob in der Innenstadt oder auf der Autobahn, weil es leicht fällt, selbst kolossale Kraftwagen zu übersehen, wenn sie im falschen Moment am eigenen Auto vorbeirauschen? Ford hat dazu - wie eine Reihe von Konkurrenten auch - einen System entwickelt, das mit Hilfe zweier Radarsensoren im Heck ständig die Augen offenhält und bei Kollisionsgefahr Alarm schlägt. Dieselben Sensoren dienen auch dazu, Hindernisse zu erkennen, wenn das Auto rückwärts ausparkt. 20 Meter weit tasten die Radarwellen einen Halbkreis rund ums Heck ab; entdeckt die Elektronik andere Objekte, die sich bewegen - etwa Radfahrer oder entgegenkommende Autos -, wird der Fahrer gewarnt. Radar dient immer mehr Autos auch unterwegs dazu, selbst die Augen offen zu halten: Ständig beobachten sie die Umgebung, analysieren die Umwelt, schlagen Alarm, wenn der Vordermann unvermittelt bremst. "Wenn wir erkennen, dass ein anderes Auto zu nahe kommt, leuchtet ein rotes Warnlicht in der Windschutzscheibe auf", sagt Buczkowski, "und die Bremskraftverstärker werden in Alarmbereitschaft versetzt, damit sie wirkungsvoller reagieren." Als der Ingenieur, der hier auf dem Foto das Radarmodul in der Hand hält, vor 30 Jahren bei Ford anfing, waren solche Systeme reine Science-Fiction. "Es ging gerade damit los, dass die Einspritzpumpen elektronisch geregelt wurden", erinnert sich der 51-Jährige. Heute gleichen Oberklasse-Limousinen eher rollenden Rechenmaschinen als traditionellen Motorkutschen. Im neuesten Ford Taurus etwa werten gleich mehrere CPUs die Flut an Daten aus, die Sensoren aus allen Richtungen liefern, über das Befinden der Systeme unter der Haube ebenso wie die Außenwelt. Und so sinnvoll es sein mag, dass man den Routenplaner über Sprachkommandos kontrollieren kann, damit die Hände am Lenkrad bleiben - bei anderen Errungenschaften der modernen Technik habe ich so meine Zweifel, dass sie wirklich Fortschritt bedeuten. Da ist zum Beispiel die Wisch-Wasch-Anlage, die mit Hilfe von Sensoren die Windschutzscheibe beobachtet und bei Regen eigenständig kontrolliert, wie eifrig die Wischer zu Werke gehen. Brillante Erfindung, keine Frage - zumindest wenn man auf den Tag hinfiebert, an dem mitdenkende Maschinen den eigenen Denkapparat vollkommen überflüssig machen. Und Teenager werden es sicher begrüßen, dass Ford es ihren Eltern künftig erlaubt, die Familienkarosse speziell für sie zu programmieren: Dank "My Key"-Funktion können Mama und Papa unter anderem festlegen, wie laut das Radio maximal spielt und wie schnell - oder langsam - der Taurus über den Highway sausen kann. Wenn gewünscht, fängt das Auto dann schon bei gut 70 Stundenkilometern an, Alarmtöne auszustoßen. Fehlt eigentlich nur noch eine Webcam, die ständig nach Hause funkt, ob es auf dem Rücksitz auch brav keusch zugeht. Bei Eltern in Kansas und Salt Lake City, die ihre 16-jährigen Sprösslinge nervös allein auf den Weg schicken, kommt all so etwas vielleicht gut an. Aber wie steht's um die nächste Generation von Kunden? Ob Teenager, die einen "My Key" in die Hand gedrückt bekommen, auch so begeistert sein werden, wenn sie später an den Ford Taurus, Modelljahr 2010, zurückdenken?

Auswanderung

23.04.2004 15:19

Die Besten hauen ab

Amerika kauft die Spitzenforscher der Welt - auch in Deutschland. Fast 80 000 sind dem Ruf bereits gefolgt. Ein gefährlicher Aderlass für Wissenschaft und Wirtschaft.