Automarkt: Mit Fehlentscheidungen in die Krise

Strategische Fehler in der Modellpolitik: Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR)© Bernd Thissen/DPA

Die Rechnung der gutbezahlten Strategen in den Autokonzernen geht nicht auf: Der stagnierende Absatz in der so genannten Triade aus Westeuropa, den USA und Kanada sowie Japan sollte durch neue Wachstumsmärkte ausgeglichen und ausgebaut werden. Daraus wird vorerst nichts: "Die hohen Ölpreise, die Auswirkungen der Immobilien- und Bankenkrise und das stotternde Wirtschaftswachstum werden in den nächsten 18 Monaten tiefe Spuren in den Weltautomärkten hinterlassen", sagt Professor Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) an der FH Gelsenkirchen. Besonders betroffen davon sei die klassische Triade, auf die immer noch etwa zwei Drittel aller weltweit verkauften Autos entfallen.

Nach der CAR-Prognose werden die Verkäufe 2008 in den Triaden-Märkten Westeuropa, den USA und Kanada sowie Japan so schlecht wie zuletzt vor 15 Jahren ausfallen. Der Rückgang wird auf 6,4 Prozent im Vergleich zu 2007 geschätzt oder "bildlich gesprochen, ein Markt in der Größe Englands fehlt komplett." Kurzarbeit gibt es bereits, nicht nur den Werken deutscher Hersteller in den USA, sondern auch in Frankreich.

Die Chinesen kaufen zu wenig Autos

Bisher konnten Russland, China und Indien als neue Wachstumsmärkte einen Teil des Absatzminus’ ausgleichen. Aber schon drohen auch dort die ersten Wolken am Verkaufshimmel: Im Reich der Mitte fielen die Absatzzahlen im August 11,2 Prozent niedriger aus als im Vorjahresmonat. Und die Brasilianer kaufen nicht so viel, wie sich das die Autoproduzenten angesichts des Wirtschaftsbooms an Rios Stränden erhofft hatten.

Die Hauptursache für die Krise am Weltautomarkt sieht Professor Ferdinand Dudenhöffer aber nicht in der schwächelnden globalen Konjunktur. Vielmehr wären strategische Fehler in der Modellpolitik, also ein strukturelles Defizit, die Ursache für die mangelnde Kauflust der Verbraucher: "Die Hersteller sind alle von der Ölpreisexplosion überrascht worden", so Dudenhöffer. Hochaufgeladene, kleine Motoren kämen erst mit dem nächsten Modellzyklus in den Markt, also innerhalb der nächsten drei Jahre. Für die Bedürfnisse der interessierten Autofahrer, denen die Kaufkraft wegen der hohen Energiepreise schwindet, gibt es trotz eines breiten Modellspektrums eine akute Produktlücke beim Angebot.

Keine Erholung vor 2010

Das Center Automotive Research (CAR) glaubt an eine Erholung der europäischen Märkte erst nach 2010. Dann dürften nicht nur die Folgen der US-Immobilienkrise weniger schlimm als heute sein, von dem besonders der spanische Markt (minus 16,3 Prozent gegenüber 2007) betroffen ist. In der neuen Dekade haben wahrscheinlich auch die Autobauer umgestellt: Von Gas-Guzzlern auf kleine, hochaufgeladene Benzinmotoren und teilhybridisierte Antriebe.

Wenn die Absatzchancen in den Triadenmärkten sinken, hat das auch Konsequenzen für die Produktionsstandorte. Warum nicht neue Werke in Russland bauen, wenn dort die Arbeitskräfte günstig und zugleich die neuen Käuferschichten zu Hause sind? Als Folge einer Abwanderungswelle befürchtet CAR, dass "Werkschließungen nicht auf die USA beschränkt" bleiben.

Dreifacher Druck auf die Gewinnmargen

Den Autoherstellern droht in Gegenwart und Zukunft ein dreifacher Druck auf die Margen: Einerseits müssen die Autos mit neuer Spritspartechnik ausgerüstet werden, was sie laut CAR für einen 20-prozentigen Verbrauchsvorteil bei einem Durchschnittsfahrzeug etwa 1.500 Euro kostet. Zum zweiten werden Stahl und andere Rohstoffe ständig teurer, wofür noch mal rund 500 Euro fällig werden. Und zum dritten brauchen viele Firmen Geld, um in der nahen Zukunft neue Autos zu entwickeln.

Diese drei Probleme treffen auf einen Markt, der tendenziell fällt. Für das Center Automotive Research sind die Konsequenzen klar: "Der notwendige Gang nach Russland wird daher Kapazitätskürzungen in West-Europa bei Herstellern und Zulieferern notwendig machen." Die Zeche für eine verfehlte Modellpolitik zahlen also nicht die klugen Köpfe der strategischen Planung bei den Herstellern, sondern die Arbeiter an den heimischen Produktionslinien.