Autosalon Genf: Rennpferde unter Strom

Der Ferrari 599 GTB HyKER© Ferrari

Mit seiner Nikon-Spiegelreflexkamera, die an einem Gurt an seiner Schulter baumelt, sieht Franco Cimatti aus wie manch einer der vielen Journalisten, die am ersten Pressetag über den Genfer Autosalon streifen. Doch Cimatti berichtet normalerweise nur intern - an seinen Arbeitgeber Ferrari, wo er seit 24 Jahren angestellt ist. Dort ist der 51-jährige Ingenieur Leiter einer speziellen Abteilung. Er entwickelt Konzepte für die Zukunft. Cimattis Kamera dient dazu, auf Messen die Ideen der Konkurrenz festzuhalten und zu studieren.

Aber auf dem Genfer Salon, der noch bis zum 14. März läuft, darf Cimatti nun auch mal aus dem Schatten treten und ein bahnbrechendes Projekt vorstellen. Er blickt stolz auf ein Auto auf dem Ferrari-Stand, das in einer für den Hersteller ganz untypischen Farbe lackiert ist. Kein Rosso Corsa jedenfalls, das meistens italienische Rennwagen ziert. Der 599 GTB HyKERS trägt stattdessen ein leuchtendes Grün. Soll heißen: Dieser Ferrari ist anders. Am Unterboden, durch Spiegel auf dem Messestand gut zu erkennen, sind hinter dem Zwölfzylindermotor zwei sehr flache Lithium-Ionen-Batterien montiert, "die den Schwerpunkt des Autos sogar absenken", so Cimatti. Ebenfalls gut zu erkennen: Ein Elektromotor sitzt am Getriebe, das beim 599GTB an der Hinterachse positioniert ist.

Im Logo von Porsche und Ferrari prangen die Pferde© Hersteller

Ferrari arbeitet an der Elektrifizierung seiner Modellpalette. Die Hybridstudie ist ein frühes Ergebnis dieser Forschung, ein "vettura laboratorio", ein Experimentalfahrzeug. "Wir mussten dafür noch mal die Schulbank drücken", sagt Cimatti. In frühestens drei Jahren könnte das System serienreif sein.

Dabei werden im Prinzip jene Komponenten verwendet, die Ferrari auch für die Formel 1 entwickelt hat. KERS steht für "Kinetic Energy Recovery System". In der Königsklasse diente es dazu, wie bei einem Hybridauto einen Teil der Bremsenergie einzufangen, in einer Batterie zu speichern und beim Beschleunigen an einen Elektromotor abzugeben, der den Benziner unterstützt. Das hilft beim Spritsparen und senkt den Schadstoffausstoß. Und es erhöht die Power, kurzzeitig zumindest.

Porsche 918 Spyder© Miguel Villagran/Getty Images

Dieses Prinzip nutzt nun auch Porsche erstmalig. Auf dem Messestand zeigt der Stuttgarter Nobelhersteller neben der Hybrid-Version des Gelände-Brummers Cayenne gleich noch zwei Sportwagen, die ebenfalls als Hybridfahrzeuge entwickelt wurden: Die Studie 918 Spyder und eine Rennversion des Klassikers 911, mit der man bei Porsche im Mai das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring bestreiten will. Der vollständige Name des Werksautos: 911 GT3R Hybrid. Beide Porsche-Modelle gehen in die Extreme, jedoch auf verschiedene Art und Weise. Der 918 Spyder, so erklärt Projektleiter Gernot Döllner, 41, wird außer von einem "hochdrehenden V8-Motor" mit mehr als vier Litern Hubraum von drei Elektromotoren angetrieben, zwei an der Vorder- und einer an der Hinterachse. Gesamtleistung: rund 700 PS. Zu diesem System gehört außerdem eine Lithium-Ionen-Batterie mit "fünf Kilowattstunden Energieinhalt", so Döllner. Da diese an der Steckdose geladen werden kann, kommt der 918 Spyder auf 25 Kilometer rein elektrisch erzielbare Reichweite. Es handelt sich also um einen sogenannten Plug-in-Hybrid. Angepeilter Normverbrauch: um die vier Liter.

911 GT3 Hybrid© Martin Meissner/AP

Es geht aber auch anders. Das Hybrid-System des 911-Renners für den 24-Stunden-Marathon in der Eifel beruht nicht auf einer Batterie, sondern auf einem Schwungmassenspeicher. Die elektrische Bremsenergie setzt ein Schwungrad in Gang, das mit extremer Drehzahl - bis zu 40.000 Umdrehungen in der Minute - rotiert. Beim Herausbeschleunigen aus der Kurve wandelt es die kinetische Energie in Strom um und gibt diesen an zwei Elektromotoren mit je gut 80 PS an der Vorderachse ab, die den 480 PS starken Sechszylinder im Heck unterstützen. Der 40 Kilogramm schwere Speicher sitzt dort, wo bei einem normalen 911 der Beifahrersitz installiert ist. Das höhere Gewicht von insgesamt rund 130 Kilogramm wird durch das Mehr an Power ausgeglichen.

Und anders als bei Großserienherstellern, die zugunsten der Lebensdauer nur einen kleinen Teil der Energiedichte der schweren Batterie nutzen, gehen Porsche und Ferrari stärker an die Grenzen des Machbaren. "Wir gehen so aggressiv wie möglich vor", so Franco Cimatti, "um das Gewicht zu minimieren". Zur Not auch ein wenig auf Kosten der Lebensdauer des Stromspeichers, wobei das optimale Maß allerdings noch gefunden werden muss.

Eines scheint bei den Sportwagenbauern jedoch absolut klar zu sein - Hybrid ist nun für sie ein Thema. "Jetzt ist der Moment", sagt Cimatti.