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Die Zukunft kommt aus der Dose

Keine Abgase aus dem Auspuff, hocheffizient und geräuscharm: Die Zukunft fährt elektrisch. Inzwischen ist beim E-Mobil die Gesamtenergiebilanz besser als bei Benziner oder Diesel. Der Haken ist die Batterie.

Von Christoph M. Schwarzer

Wer in Kalifornien im Trend sein will, fährt elektrisch. In Schwarzeneggers Own Country wechseln Freaks und Intellektuelle die Standardbatterie in ihrem Toyota Prius gegen einen leistungsfähigen Lithium-Akku, basteln einen Steckdosenanschluss dran, nennen das "Plug-In" und pendeln abgasfrei zur Arbeit. Und die benachbarten Hollywood-Stars bestellen sich einen Tesla Roadster, der in vier Sekunden auf 100 beschleunigt und 400 Kilometer weit ohne Aufladung fahren soll. Toll, das Ölproblem ist gelöst!

Überlegen bei "Well-To-Wheels"

Unsinn, sagt nicht nur der deutsche Stammtisch, schließlich kommt der Strom nicht aus der Steckdose, sondern aus Kohlekraftwerken, Atommeilern und Windparks. Und genau hier setzen die Befürworter des elektrischen Fahrens an. Sie fordern, dass in der Energiebilanz eines Autos immer die gesamte Kette betrachtet werden muss. Also zum Beispiel von der Bohrinsel in der Nordsee über die Raffinerie in den Tank und dann in Vortrieb. "Well-To-Wheels" ist der Fachbegriff dafür, frei übersetzt: Vom Rohstoff zum Rad.

"Selbst mit dem heutigen Strommix der Bundesrepublik hätten moderne Elektroautos eine bessere Kohlendioxid-Bilanz als Wagen mit Verbrennungsmotor", sagt Tomi Engel von der Deutschen Gesellschaft für Sonnenenergie (DGS). Ein reines Elektroauto kann die Effizienz der Deutschen Bahn erreichen, also über 90 Prozent. Zum Vergleich: Benziner und Diesel schaffen mit Glück einen Wirkungsgrad von 30 bis 40 Prozent. Der Rest verpufft als Wärme in glühenden Auspuffohren und Bremsscheiben. Selbst die als konservativ geltende Daimler AG, die zuletzt den höchsten Anstieg des Flottenverbrauchs zu beklagen hatte, baut den "Well-To-Wheels"-Rechner von www.optiresource.org in die eigene Homepage ein und argumentiert so für den Elektroantrieb.

Am Ursprung des Autos

Dabei ist das Elektroauto selbst nichts Neues. Im Gegenteil: In einer Sonderausstellung zeigt das Museum Autovision in Altlussheim zurzeit die "Rennzigarre" von 1899. Der Belgier Camille Jenatzy knackte damit als Erster die 100 km/h-Marke. Und ein Jahr später bewies Ferdinand Porsche senior mit dem Lohner-Porsche, wie er sich die Zukunft des Autos vorstellte: Elektrisch, mit Radnabenmotoren und Allradantrieb.

Problem Reichweite

Der Haken an der Sache ist immer noch die Batterie. Sie muss nicht nur eine hohe Kapazität haben, sondern auch sicher, schnell aufladbar, kostengünstig und auf Dauer haltbar sein. Wer es hinkriegt, diese vier Eigenschaften zu vereinen, wird der kommerzielle Sieger sein. Vielleicht schaffen es deutsche Unternehmer, ihre alte Batteriekompetenz wiederzubeleben. Bis dahin schlagen sich Autobauer wie Toyota oder Tesla mit Problemen herum: Bei der nächsten Prius-Generation setzen die Japaner lieber wieder auf bewährte Standardspeicher statt auf die aus Handys und Laptops bekannten Lithium-Ionen-Akkus. Und der Tesla Roadster? Der will seit einem Jahr auf dem Markt sein. Aber kein Tesla kommt. Dafür geht ein Chef nach dem anderen.

Zwischenlösungen Hybrid und Brennstoffzelle

Mit den Hybridautos oder der "Efficient Dynamics"-Technologie von BMW zieht die Teilelektrifizierung ins Auto ein: Die Rückgewinnung der Bremsenergie und intelligentes Management der Nebenaggregate zum Beispiel. Einen Schritt weiter geht Opel mit der Studie Flextreme: Hier ist es nicht wie beim Hybridauto der E-Antrieb, der dem Hubkolbenmotor zur Hilfe kommt, sondern umgekehrt. Der drehmomentstarke E-Motor ist die Hauptantriebsquelle, und wenn die Batterie schlapp macht, wird sie von einem Dieselmotor aufgeladen, der konstant bei optimaler Drehzahl läuft. Das spart Sprit. Und die Brennstoffzelle? Auch sie bleibt eine Option, wenn sie wie im Fall des Honda FCX mit der Idee einer hauseigenen Wasserstoffproduktionsanlage gekoppelt wird. Sollte der Durchbruch bei der Batterietechnik allerdings gelingen, ist sie fürs Auto sicher tot.

Speicher für erneuerbare Energien

Was bis vor kurzer Zeit noch als Spinneridee von Öko-Fantasten angesehen wurde, könnte eine weitere Stärke der Elektroautos sein: Sie könnten als Speicher für Strom aus wetterabhängigen Energiequellen wie Wind und Sonne dienen und wären so ein wichtiger Beitrag zur Sicherung der so genannten Grundlast im Stromnetz. Eine Idee, die selbst von den großen Stromkonzernen propagiert wird. Dazu noch mal Tomi Engel von der DGS: "Das Elektroauto würde so beim Umstieg von einer Kohlenstoff-basierten zu einer erneuerbaren Energieversorgung helfen." Vielleicht sind die Hersteller und ihre Zulieferer bereits aufgewacht und bringen ihre Entwicklungsingenieure auf Touren. Die deutschen Autobauer stehen besonders unter Druck. Sie dürfen nicht schon wieder einen Trend verschlafen.

Christoph M. Schwarzer

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