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Riesenlaster dürfen im nächsten Jahr auf die Straße, zunächst für fünf Jahre. So lange will die Regierung die 25-Meter-Lkw testen. Was rollt da auf uns zu? Von Gernot Kramper
Wo der Gigaliner fährt, sollten sich Radfahrer in Acht nehmen. Im Kreisel wird der Radweg von dem 44-Toner rasiert© Friso Gentsch/DPA
Es ist - im wahrsten Wortsinne - ein Riesenexperiment, das da im Januar startet. Trotz massiver Kritik werden dann 25 Meter lange LKWs über deutsche Straßen rollen. Rechtsbasis ist eine Ausnahmeverordnung der Regierung. Die Zustimmung der Bundesländer wird für den Versuch nicht benötigt. Tatsächlich boykottieren mehrere Länder den Test – darunter auch Nordrhein-Westfalen. Nur Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Hamburg, Sachsen, Thüringen, Hessen, Bayern und mit Einschränkungen Sachsen-Anhalt machen mit und nur dort werden die Riesenlastwagen auch zunächst fahren. Ein genauer Plan mit den freigegebenen Strecken wird allerdings erst im Januar vorgelegt.
Auf was müssen sich die anderen Verkehrsteilnehmer jetzt einstellen? Auf gar nichts - sagen die Befürworter. Tatsächlich werden die 400 Versuchsfahrzeuge, die im Wesentlichen nur auf ausgesuchten Autobahnen fahren werden, die Republik nicht ins Verkehrschaos stürzen. Sie werden nicht einmal besonders auffallen. Ab Januar 2012 sind Gigaliner zwar die längsten, aber keineswegs die gefährlichsten Verkehrsmonster auf deutschen Straßen. Großmähdrescher beanspruchen mit über 3,5 Meter Breite einen guten Teil der Gegenspur, ebenso wie die Schwer- und Sondertransporte von Yachten und Maschinenteilen, die allerdings nur gesichert mit Begleitfahrzeugen auf Reise gehen dürfen.
Trotz der Größe dürfen die Riesen-Lkw das heute vorgeschriebene Höchstgewicht von 44 Tonnen nicht überschreiten, so will man stärkere Schäden an Brücken und Fahrbahnen vermeiden. Trotz des begrenzten Umfangs des Versuchs kann keine Entwarnung gegeben werden: Ziel des Speditionsgewerbes ist es nicht, dass 400 Riesenlaster in Deutschland fahren. Ziel ist es, in Zukunft diese Goliaths der Straße wie normale Lkws zuzulassen.
Weil der Verkehrsversuch sorgfältig geplant und begleitet wird, vermeidet er die Probleme, die sich im bundesweiten Tagesgeschäft später ergeben werden. Im Versuch sind nur wenige ausgesuchte Strecken für die Riesen freigegeben. Im Normalbetrieb werden die Giganten die Republik überschwemmen. Denn es ist nur schwer vorstellbar, dass ein Teil der Autobahnen, Autobahnzubringer und Bundesstraßen für sie gesperrt bleiben. Kontinuierlich wird der Druck auf Landkreise und Kommunen zunehmen, jedes Gewerbebiet erreichbar zu machen. Ein Unternehmen "abgeschnitten" vom Güterverkehr – das wird es nicht geben. Die Ausnahme wird zur Regel werden.
Auch das freigegebene Streckennetz wird in der Praxis erweitert werden müssen. Was passiert, wenn der erste Lang-Lkw wegen eines Unfalls auf seiner erlaubten Strecke einen Tag stehen bleibt, weil die Umleitung für ihn nicht geeignet ist? Auch bei Sperrungen wegen Bauarbeiten wird es "pragmatische" Lösungen geben. In der Praxis bedeutet das: Es wird auch dann gefahren werden, wenn die Radien der Abzweigungen das eigentlich unmöglich machen. Schon auf den Werbebildern der Befürworter ist zu erkennen, dass die Gigaliner andere Straßen und Kreisel benötigen, weil sie mit einer normalen Fahrbahnbreite nicht auskommen. Auf Dauer werden die Kommunen diese Engpässe entschärfen - sprich den Bedürfnissen der Gigaliner anpassen - auf Kosten des Steuerzahlers.
Kritiker vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) und auch die Deutsche Polizeigewerkschaft sehen eine Gefahr, etwa wenn ein Pkw einen Gigaliner überholt: Weil die Fahrbahn viel schwieriger einsehbar sei, dauere der Vorgang länger, das Unfallrisiko steige. Die offizielle Abhilfe: Ein Warnschild soll auf die besondere Länge hinweisen, der Pkw-Fahrer im Zweifel einfach hinterherfahren. Spannend ist auch die Frage, wie gefährlich es wird, wenn Gigaliner selbst überholen müssen, etwa um an einem auf der Fahrbahn geparktes Fahrzeug vorbeizukommen.
Für den Gigaliner spricht im Wesentlichen das Kostenargument. Mehr Last auf einem Lkw - das spart Sprit und CO2 und vor allem Lohnkosten ein. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) ist ein ausgesprochener Freund der ultralangen Lkw. Er verspricht eine Abnahme des Verkehrs: "Wo heute drei Lkw pro Tag unterwegs sind, sind es im Feldversuch nur zwei Lang-Lkw," sagte Ramsauer in Berlin. Das negative Image der 25-Meter-Laster ärgerte den Minister sichtlich. "Es wird keine Sechzigtonner, keine Gigaliner oder Monstertrucks geben," betonte er. Wegen der möglichen CO2-Ersparnis möchte das Speditionsgewerbe von "Öko-Lastern" sprechen. Das Umweltargument überzeugt allerdings nicht, die prognostizierte Zunahme des Güterverkehrs auf der Straße wird die CO2-Einsparung mehr als kompensieren. Denn dass am Ende weniger Lkw als heute auf den Straßen fahren werden, wie es der Minister vorrechnet, glaubt im Ernst niemand.
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