Gastbeitrag: Die Merkwürdigkeiten der Biosprit-Debatte

Ethanol im Tank mag nicht jedes Auto. Aber wohl mehr als behauptet© Michael Urban/DDP

Seit langem haben einfache Zahlen Umweltminister Sigmar Gabriel, sein Ministerium, die deutschen Autobauer, die Importeure und den ADAC nicht so auf Trab gehalten, wie zurzeit. Und seit langem gab es nicht derart mysteriöse und widersprüchliche Zahlen mit so viel Sprengstoff. Wie viele Autos mit Benzinmotoren auf deutschen Straßen vertragen Benzin, dem zehn Prozent Ethanol beigemischt ist (E10 genannt)? So lautet die Preisfrage in der deutschen Umweltpolitik.

Die Sache fing recht harmlos an. Vor Monaten hatten die deutschen Autobauer dem Minister die Zahl 375.000 genannt. Bei über 41 Millionen zugelassenen Pkw eine eher überschaubare Größenordnung. Diesen 375.000 Autofahrern wäre zuzumuten, statt normalen Kraftstoff das teure Super-Plus zu tanken, damit der Rest der Benziner E10 tanken kann. Die Aussicht war vielversprechend, denn mit Hilfe des aus Zuckerrüben hergestellten Ethanols lässt sich das Klimagas Kohlendioxid (CO2) im Verkehr reduzieren, was sowohl die Politik als auch die deutsche Autoindustrie bei der EU in Brüssel besser dastehen lassen würde. Beide, die Politik wie die Autobranche, glaubten den Stein der Weisen in der Klimapolitik gefunden zu haben. So wurde es auch der Öffentlichkeit verkauft. Doch Experten, eigentlich auch die des Ministeriums, wissen schon lange, dass aus der E10-Lösung eher ein Stolperstein werden würde. So ist es gekommen.

Früh klar, dass die Zahl nicht stimmen kann

Dass die Zahl nicht stimmen kann, darauf hat schon früh der ADAC hingewiesen, der stattdessen eine Größenordnung von etwa drei Millionen Autos voraussagte. Nun sind es zusammen nach Information des Umweltministers gut 3,3 Millionen Autos, die E10 nicht vertragen - 3,1 Millionen ausländische und 189.000 deutsche Modelle. Freilich bleiben ganz erhebliche Zweifel an diesen Zahlen. Es ist nicht anzunehmen, dass sich die deutschen Autobauer geirrt haben oder gar absichtlich falsche Zahlen nennen. Denn sonst würden sie umweltpolitisch wieder einmal als unbelehrbare Bremser vor den EU-Göttern dastehen. Ganz abgesehen davon, dass zusätzlich eine riesige Schadenersatz-Springflut auf die Branche zurollen würde, käme es trotz Freigabe infolge E10-Unverträglichkeiten massenweise zu Motorschäden.

Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Gelsenkirchen© Bernd Thissen/DPA

Dennoch gibt es mindestens drei Merkwürdigkeiten in der Sache.
Erstens: Wie kann es sein, dass der Autoclub Recht behalten hat, obwohl es die Hersteller eigentlich besser wissen müssten?
Zweitens: Kaum hatte Umweltminister Sigmar Gabriel am 1. April von der Ein-Millionen-Grenze gesprochen, die nicht überschritten werden dürfe, wagte sich der Importeursverband VDIK am 2. April ebenfalls mit einer Zahl dieser Größenordnung aus der Deckung.
Drittens: Nicht nur die zeitliche Abfolge überraschte Experten, sondern zusätzlich, dass der VDIK zwei Tage später seine Zahlen auf mehr als drei Millionen Autos erhöhte, die den E10-Sprit nicht vertragen.

Der deutsche Automarkt teilt sich wie folgt auf: 65 Prozent aller derzeit in Deutschland zugelassen Personenwagen sind deutsche Modelle, 35 Prozent stammen von Importeuren. Schaut man sich die Details an, dann kommt zum Beispiel dieses raus:
- Skoda und Seat verbauen zu 100 Prozent VW-Technik, folglich dürfte dieser Teil der Importeure kein E10-Problem haben.
- Toyota hat vor ein paar Tagen wissen lassen, dass E10 kein Problem ist.
- Fiat, Peugeot, Citroen und Renault verkaufen ihre Wagen auch in Brasilien, wo Ethanol im Sprit oder statt herkömmlichen Benzins normal ist. Sie werden schon aus Kostengründen in Europa keine anderen Materialien als in Südamerika verwenden.
- Hyundai meldet, dass es keine Probleme mit E10 gebe.
- Desgleichen General Motors mit den Töchtern Opel, Saab und Chevrolet.
- Nicht anders bei Volvo, das zum Ford-Konzern zählt.
Wie also, gewichtet man diese Aussagen, kommt die Zahl von rund drei Millionen Importeurautos zustande? Denn eigentlich dürften nach meiner Schätzung maximal fünf bis sieben Prozent, zwischen 200.000 und 300.000 Stück, der ausländischen Modelle nicht E10-tauglich sein.

Ein politisches Manöver der Importeure?

Steckt am Ende ein politisches Manöver der Importeure dahinter, bei dem sich die deutsche Autoindustrie und der Bundesumweltminister bis auf die Knochen blamiert haben? Denn auf der Bühne der EU bekämpfen sich die europäischen Hersteller erbittert. Es geht bei dem beinharten Tauziehen um den Wert von 120 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Und um die Frage, ob die EU den deutschen Herstellern, die mehr hubraumstarke und große Autos im Angebot haben als die europäische Konkurrenz, ein Stück entgegenkommt. Denn mehr Leistung heißt auch immer mehr CO2-Emission. Jetzt sieht es so aus, als hätten die Importeure die deutschen Hersteller ausgebremst - um sie als Umweltsünder im Regen stehen zu lassen.