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Wertverfall durch Fortschrittsfalle

Der Hybrid kommt. Das automobile Doppelherz aus Elektro- und Verbrennungsmotor hat Verbrauchsvorteile. Durch die zu erwartenden Entwicklungssprünge bei der noch jungen Technologie stellt sich aber die Frage: Wird mein Auto morgen schon von gestern sein?

Von Christoph M. Schwarzer

112 Dollar für ein Fass Rohöl. Nur der schwache Kurs der US-amerikanischen Währung und die hohe Steuerlast schützen den Autofahrer noch vor einem Tankstellenpreis, der extrem weh tut. Ein Ausweg aus dem durch steigende Nachfrage, endliche Ressourcen und Spekulanten ausgelösten Dauerpreisschock kann der Hybridantrieb im Auto sein. Die Mischung aus Verbrennungs- und Elektroantrieb spielt ihre Effizienz vor allem im Stadtverkehr aus. Alle Hersteller forschen mit Hochdruck an diesem Konzept. Entwicklungsschübe werden die Folge sein. Und auch, weil andere Methoden zur Verbrauchsreduzierung eine echte Konkurrenz sind, müssen sich die potenziellen Käufer fragen: Ist mein teurer Hybridwagen, ähnlich wie ein Computer, morgen schon veraltet und überholt.

Dudenhöffer: "Hybride sind wertstabil"

Sicher nicht, sagt Professor Ferdinand Dudenhöffer von der FH Gelsenkirchen. Im Moment würden gebrauchte Hybride wie der Toyota Prius mehr weitergegeben als verkauft. Und was heute sparsam sei, wäre es auch morgen noch: "Sehen Sie sich die Entwicklung bei anderen modernen Technologien an: Wer früh auf einen Partikelfilter im Diesel gesetzt hat, wird beim Wiederverkauf einen Vorteil haben. Selbst wenn es dann bereits noch bessere Systeme gibt." Für einen plötzlich eintretenden, hohen Wertverlust könne es nur ein Szenario geben: Wenn sich herausstellen würde, dass es massive technische Mängel gäbe, die erst auf lange Sicht aufträten. Sollte sich etwa herausstellen, dass die Batterien nach sechs Jahren alle am Ende sind, wäre das ein solches Problem.

Schwieriges Kosten-Nutzen-Verhältnis

Der Kunde, der ein ökologisches Fahrzeug kaufen will, denkt immer auch ökonomisch. Gerade beim aufwändigen und anspruchsvollen Vollhybriden, also beim Auto, dass kurze Strecken vollelektrisch zurücklegen kann, sind die Baukosten immens. Aus Branchenkreisen werden 5.000 Euro Aufpreis gegenüber einem modernen Benzin- oder Dieselmotor genannt. Selbst, wenn Hybridanbieter diesen Mehrpreis nicht komplett weitergeben, muss jeder Kunde ins Grübeln kommen, ob sich das lohnt. Die Konkurrenz schläft nicht.

Mercedes zum Beispiel bringt schon nächstes Jahr einen so genannten Mildhybriden im S 400 BlueHybrid. Im Unterschied zum Vollhybriden fährt der nie ausschließlich mit Strom, spart aber trotzdem. Der Kofferraum wird im Gegensatz zu einem Lexus LS 600h kein Schrumpfformat haben, sondern voll nutzbar sein. Und als erster Hersteller überhaupt wagt Mercedes den Schritt zum aus Handys und Laptops bekannten Lithium-Ionen-Akku. "Wir haben eine Möglichkeit gefunden, diese Batterietechnik in den Kühlkreislauf zu integrieren", erklärt eine Sprecherin. Weitere Entwicklungsstufen werden erwartet, die über höhere Produktionszahlen sinkende Stückkosten versprechen.

Hybridisierung des Antriebsstranges

Das Grundprinzip des Mercedes S400 BlueHybrid: Den Verbrauchsvorteil des Vollhybriden sichern, ohne dessen Nachteile bei Gewicht, Kosten und Alltagsnutzen hinzunehmen. Die Idee, den Antriebsstrang durch Teilelektrifizierung immer effizienter zu machen, gehen gegenwärtig schon BMW und Mini mit der Efficient Dynamics-Technologie aufpreisfrei und sehr erfolgreich. Motor aus an der Ampel, Rückgewinnung von Bremsenergie, Bedarfssteuerung von Komponenten, und schon ist eine Menge gespart. Auch bei Volkswagen wird die Start-Stopp-Funktion aus den 80er Jahren und dem 3-Liter-Lupo wiederbelebt: In Braunschweig werden in letzter Zeit immer wieder Testautos gesehen, die an der Ampel einfach ausgehen. Und es ist kein Geheimnis, dass das neue Siebengang-Direktschaltgetriebe aus Wolfsburg sich mit Start-Stopp, TDI und TSI voll verträgt. Der im Herbst kommende Golf VI lässt leise grüßen.

Diesel für die USA

Im Mutterland des Hybrid-Hypes, den USA, kommt unterdessen der Diesel auf Touren. Mercedes verkauft jetzt schon 25 Prozent der M-Klasse als Selbstzünder. Und Audi setzt ebenfalls nur in zweiter Linie auf den Hybrid: "In den USA ist der Diesel der Fokus." Lange war es nicht möglich, die strengen Abgasnormen einzuhalten. Durch Partikelfilter und Katalysatoren mit Harnstoffeinspritzung ist das inzwischen machbar, wie zum Beispiel Audi mit dem TDI 3.0 zeigt. Und bei den typischen Konstantfahrten auf den Highways ist der Diesel schlicht überlegen.

Tod des Vollhybrids?

Der Vollhybrid heutiger Machart wird von zwei Seiten bedrängt: Neben den kostengünstigeren Weiterentwicklungen von Dieseln und Benzinern mit teilhybridisiertem Antriebsstrang lauern am Horizont die Elektroautos. Unabhängig davon, ob diese ihren Saft über eine Brennstoffzelle aus dem Wasserstofftank ziehen, wie es Mercedes mit der B-Klasse plant, oder ob sie als Elektroautos mit Range Extender-Motor ausgestattet werden wie beim Opel Flextreme – die Luft wird dünner.

Ein Effekt wie beim Computer, der nach drei Jahren überholt und nach fünf Jahren Schrott ist, bleibt aber sehr unwahrscheinlich: Teuer hin, aufwändig her, ein Vollhybrid wird immer gefragt sein, so lange er wenig verbraucht. Und je geringer der Verbrauch, desto geringer sind Spritkosten und Kohlendioxid-Emissionen. Für den Kunden zählt nicht die Technik, sondern das, was hinten rauskommt. Und das sollte möglichst wenig sein.

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