7. November 2007, 10:43 Uhr

Normverbrauch: Die Entzauberung des Hybrids

60,8 Prozent mehr Benzin als im Normzyklus: Der Rekord bei der Verbrauchsabweichung nach oben geht an den Lexus GS 450h, einen der hoch gelobten Hybridwagen. Das ist kein Zufall. Der EU-Standardtest verzerrt die Werte zugunsten der angeblichen Wunderautos. Von Christoph M. Schwarzer

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Normverbrauch: Die Entzauberung des Hybrids

Rekord-Abweichler: Der Lexus GS 450h verbraucht laut des Fachmagazins "auto, motor und sport" 60,8 Prozent mehr Kraftstoff, als Hersteller Toyota angibt© Hersteller

Der Ölpreis kratzt an der 100-Dollar-Marke. Und in keiner Talkshow über Klimawandel oder Tempolimit fehlt der Politiker, der den Hybridantrieb als Wunderwaffe im Kampf gegen knapper werdende Ressourcen preist. Dass er das nicht ist, zeigen die Praxistests der Autozeitungen: Die vermeintlichen Allheilmittel verbrauchen im so genannten "neuen europäischen Fahrzyklus" NEFZ vergleichsweise wenig und reißen in der Wirklichkeit stark nach oben aus.

Hybridvorteil im Stadtverkehr

Den Rekord hält der Lexus GS 450h, der laut des Fachmagazins "auto, motor und sport" 60,8 Prozent mehr verbraucht hat als der Hersteller angibt. Auch der Honda Civic Hybrid nahm 58,7 Prozent mehr aus dem Tank als im Prospekt. Ähnliche extreme Ergebnisse ermittelte die AutoBild: 48 Prozent plus für den Lexus RX 400h und 39,5 Prozent für den Urvater des teilelektrischen Fahrens, den Toyota Prius. Ja, auch alle konventionellen Konkurrenten schlucken mehr als im Prospekt, wie stern.de bereits vorletzte Woche berichtete. Trotzdem sollte der ECE-Normverbrauch zumindest als Vergleichsmaßstab taugen. Tut er aber nicht.

Der Honda Civic Hybrid nahm in einem Test 58,7 Prozent mehr aus dem Tank als im Prospekt angegeben© Hersteller

"Der Hybrid kann seine antriebsspezifischen Vorteile im NEFZ besonders gut in Szene setzen", erklärt Christian Bangemann, Leiter des Ressorts Test und Technik bei der "auto, motor und sport". Wer mit einem Hybridauto bremst, speichert einen Teil der Energie, die sonst als Wärme im Nichts verpuffen würde, in der Batterie. Beim erneuten Beschleunigen wird diese Energie genutzt, um einen Elektromotor anzutreiben. Effizienz gesteigert, Verbrauch gesenkt. Und das eben genau dort, wo konventionelle Antriebe besonders schwach sind: Im Stadtverkehr, wo der ständige Geschwindigkeitswechsel den Verbrauch nach oben treibt. Hier kann der Hybridantrieb seine ganze Stärke ausspielen und erzielt locker Verbrauchsvorteile im mehrfach zweistelligen Prozentbereich.

Im NEFZ kommen genau diese Anfahr- und Bremsvorgänge besonders oft vor. Vom insgesamt 1180 Sekunden langen Testzyklus simulieren 780 Sekunden den normalerweise spritfressenden Stadtverkehr. Anfahren, niedrige Geschwindigkeiten, Stillstand. Danach soll auf 400 Sekunden der außerstädtische Verkehr simuliert werden. Entgegen der Erwartung ist hier Pustekuchen mit höheren oder gar extremen Geschwindigkeiten: Für knapp zehn Sekunden wird auf 120 beschleunigt, das war’s. Viele wechselnde Fahrzustände und wenig Gleit- und Konstantfahrt im NEFZ, das sind die Gründe für das gute Abschneiden der Hybride.

Ursprünglich verbraucherfreundlich

Eigentlich sollte der NEFZ einen Missstand des alten Drittelmixes beseitigen: Bei dem wurde der Verbrauch aus einem Drittel Stadtverkehr, einem Drittel bei konstant 90 km/h und einem Drittel bei konstant 120 km/h ermittelt. Stoische Gleitfahrten, die es in der Wirklichkeit selten gab und den Normverbrauch nach unten drückten. Mehr Stadtverkehr, forderten die Kritiker. Als Folge wurde der NEFZ entwickelt, und so schlecht ist er gar nicht: "Die Tendenz, die der Zyklus aufzeigt, stimmt normalerweise in der Praxis", bestätigt Christian Bangemann von der "auto, motor und sport". Übersetzt: Wenn ein Astra auf dem Papier weniger als ein Golf verbraucht, tut er das auch in der Praxis.

Anders beim Hybrid. Das böse Erwachen ereilt den stolzen Fahrer auf Autobahnen und Landstraßen. Wer nicht ständig bremst oder beschleunigt, hat vom teilelektrischen Fahren nichts. Dann fährt er im Fall von Toyota, Lexus und Honda einen schlichten Benziner, der oft auch noch etwas schwächer und damit angestrengter ist als in den vergleichbaren Standardmodellen. Und die sehr schwere Batterie ist nicht nur zusätzlicher, spritfressender Ballast, sondern auch Platz raubend. Ein Blick in den kleinen Kofferraum eines Luxus-Lexus ernüchtert.

Toyota: "Redakteure fahren Bleifuß"

Dass der Normzyklus den Hybridautos entgegen kommt, wird bei Toyota "nicht in Abrede" gestellt. Diesen Vorteil nimmt man gerne in Kauf. Deutliche Kritik hagelt es allerdings für die Autoredakteure: "Die fahren gerne Bleifuß", sagt Peter Wandt vom japanischen Weltmarktführer. Der Praxisverbrauch würden stark im persönlichen Einflussbereich des Redakteurs liegen. Da könne auch schon mal der Spaß am schnellen Auto das Gaspedal nach unten drücken. Die Verbrauchsergebnisse der Autozeitungen seien damit nicht realistisch oder repräsentativ.

Diesel-Hybrid: Geht die Opel-Studie Flextreme bald in Serie?© Hersteller

Wo ist der Diesel-Hybrid?

Während die Japaner in der Werbung extrem auf den Hybrid setzen, sieht die Empfehlung der Pressestelle für Langstreckenfahrer anders aus: "Da plädieren auch wir klar für den Diesel", sagt Peter Wandt von Toyota. Überhaupt, der Diesel. Er ist bei gleichmäßiger Landstraßentour oder zügiger Autobahnfahrt klar im Vorteil. Darum ist ein LKW mit Doppelherz fast undenkbar. Und die deutschen Diesel-Profis von Mercedes, Volkswagen & Co.? Die üben keine öffentliche Kritik am Standardtest, auch wenn er ihre Autos möglicherweise benachteiligt. Der Normzyklus sei ein sinnvoller Vergleichsmaßstab, heißt es bei VW. Trotzdem wird leise ergänzt, dass bei Messfahrten in den USA ein Jetta TDI besser dagestanden hätte als ein Toyota Prius.

Fürs europäische Herz - die Franzosen und Österreicher fahren noch mehr Diesel als wir Deutsche - bleibt die offene Frage nach der Kombination aus Elektromotor und Selbstzünder, also einem Diesel-Hybrid. Der hätte auf längeren Strecken den Dieselvorteil und in der Stadt die Hybridstärken. Allerdings wäre er auch sehr teuer, weil beide Technologien aufwändig und kostenintensiv sind. Dem hohen Preis zum Trotz wird darüber nachgedacht, wie die auf der IAA vorgestellten Studien Citroen C-Cactus und Opel Flextreme zeigen.

Der Käufer muss sich selbst einschätzen

Wer ein neues Auto kaufen will und mit einem Hybrid liebäugelt, sollte seinen persönlichen Fahrzyklus erstellen. Im Stadtverkehr ist das Lob für den Hybrid absolut berechtigt. Da wird ein Geländewagen vom Typ Lexus RX in der Hybridversion 400h erheblich weniger verbrauchen als sein reiner Benzinbruder RX 300. Für alle anderen wird der Zauber des teilelektrischen Fahrens am Ortsschild brechen: Dann schlägt die Stunde des Dieselmotors.

Spätestens, wenn die Kfz-Steuer auf den Kohlendioxid-Emissionen basieren soll, wird die Diskussion um den aktuellen Normzyklus aufflammen. Dann wird sich nicht nur die Frage stellen, ob Hybridantriebe im NEZF bevorzugt oder Diesel benachteiligt werden. Ebenso spannend wird die Einstufung von reinen Elektroautos und die Anrechnung von Biosprit. Wegen der vergleichsweise niedrigen CO2-Emissionen, die bei der Produktion von Bioethanol oder Sunfuel entstehen, könnte ein Porsche Cayenne mit einer Kombination von Hybrid- und Bioethanolantrieb plötzlich zum Umweltschlager mutieren.

Von Christoph M. Schwarzer

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KOMMENTARE (10 von 28)

Schortii (10.11.2007, 13:27 Uhr)

800km schafft man locker

meine frau fährt täglich 15km zur arbeit. an manchen tagen hat sie dann kundentermine, 1-2km alle 45 min. das ist jedesmal ein kaltstart. trotzdem liegt der verbrauch über ein jahr bei 5,3l/100km. und das bedeutet beim 45l tank- genau, >800km reichweite. wer mehr km am stück fährt, der ernete weniger verbrauch. innerort, ohne staus sind 3,6l fällig, landstrasse sinds um die 4 liter und autobahn bis 150 steht eine 5 vor dem komma. reichweiten von über 1000km sind also nur eine frage des einsatzgebietes.
tendenziell ist der abstand zum normverbrauch zwar tatsächlich etwas grösser, als sonst, aber das liegt nicht an toyota, sondern am testzyklus. der ist für alle gleich. was am ende aber herauskommt, ist immernoch um längen besser. ich hatte nie einen so angenehmen und preiswerten reisewagen. über gewisse unzulänglichkeiten sehe ich da gern hinweg. was aber von den medien in der vergangenheit und gegenwart am unsinn verbreitet worden ist, erinnert schon mächtig am das laute singen im walde.
deine vorschläge zur geringeren stirnfläche und zum reduzierten gewicht, teile ich natürlich. aber das alles schliesst die hybridisierung ja nicht aus.

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talkingkraut (10.11.2007, 04:13 Uhr)

Reichweite von über 800km ist ein Muss

Ein Auto mit einer Reichweite von 350 km kann ich keinem Außendienstler verkaufen, wenn der weit gefahren ist und dann von seiner wenigen Zeit für Kundenbesuche noch einen Aufenthalt an der Tankstelle abzwacken muß, so ein Auto kann ich nicht einem Techniker im Außendienst verkaufen, der ist für den Unternehmer teuer, zu teuer, als dass er länger als unbedingt nötig zum Tanken verbrauchen sollte. Da wird von manchem Hersteller sehr unterschätzt, welchen betriebswirtschaftlichen Vorteil die große Reichweite eines Diesels bei einem Firmenfahrzeug bedeutet. Sie dürften richtig liegen, wenn Sie davon ausgehen, dass der Hybrid mindestens doppelt so häufig an der Tankstelle ist wie sein Dieselbruder. Kleinerer Tank wesentlich höherer Autobahnverbrauch.

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talkingkraut (10.11.2007, 03:29 Uhr)

Eine so geringe Reichweite kann man den Kunden nicht vermitteln

Nur weil Sie mir dauernd vorwerfen, keine Ahnung zu haben. Die Welle des Elektorantriebs läuft gegen Lager und die Welle des Verbrennungsmotors läuft gegen Lager, also sind die Lagerwiderstände bei diesem Auto größer als bei einem Diesel, bei dem nur eine Antriebswelle gegen Lager läuft. Sie können mir ja sagen, welche Kardans da noch verbaut sind, weil Sie von diesem Antrieb und Getriebe sicherlich mehr Ahnung haben. Es dürfte leicht sein für dieses Auto eine gutachterliche Berechnung der Lagerwiderstände zu bekommen. Wenn dieses Auto seine Speicher unter dem Rücksitz hat, dann kann es beim Umklappen der Rücksitze keine ebene Ladefläche bekommen, und da ist dann ein Focus einfach das praktischere Auto, das nach Umklappen der Rücksitze eine ebene Ladefläche hat (168cm Tiefe). Weil die Ingenieure im Prius auf den Raum unter den Rücksitzen zurückgreifen mußten, sieht man mit welchen Einbauproblemen sie bei den Batterien konfrontiert waren. Diese Batterien sind ein gravierender Einschnitt in den Nutzraum bei umgeklappten Sitzen. Aber man mußte noch den Tank kleiner machen, damit man die Batterien unterbringen konnte. Legt man hier einen immer noch respektablen 40 l Tank zugrunde, dann sieht man wie oft man auf der Autobahn nachtanken muß. Der Hybrid ist dann von seiner elektrischen Energie abgeschnitten, wird welche produziert ist das ein Nullsummenspiel zwischen Tank und Batterie, der Hybrid läuft nur auf seinem Treibstoff auf der Autobahn. Bei einem Verbrauch von 10 l/100km ergibt sich eine Reichweite von 350km, das kann ich meinen Kunden nicht verkaufen.

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talkingkraut (10.11.2007, 02:35 Uhr)

@Replay und Shortii

Nur damit wir uns einig sind und bevor wir in Einzelheiten der Getriebeeinheit gehen, noch einmal das Grundprinzip des Hybrid. Ein oder zwei Elektromotoren und ein Verbrennungsmotor sind Antriebsquelle, aber da kommt noch einmal eine Antriebsquelle hinzu, dann wenn das Fahrzeug abgebremst wird und die kinetische Energie in elektrische zurückverwandelt wird. Man sieht also dieses Getriebe muß drei Antriebe aufnehmen, Verbrennungs-, Elektromotor und Bremsen. Niemand kann behaupten, das sei nicht kompliziert. Ein Diesel geht mit einer Antriebswelle ins Getriebe, die Grande Complication des Hybrid geht mit drei Antriebswellen ins Getriebe. Schön dass es gelingt den Verbrennungsmotor in einem kleinen Drehzahlfenster zu betreiben, schade eigentlich, dass der Motor immer wieder abgeschaltet wird und er somit nie bei seiner optimalen Betriebstemperatur verbleibt. Hoffentlich bekommt Bill Gates keinen Husten, damit die Software gut funktioniert. Mit den Computern ist es wie mit den elektrischen Speichern, wenn man davon zu viele an Bord hat, sind Unannehmlichkeiten abzusehen. Ich weiß wirklich um das Bestreben der Autoindustrie dem Kunden komplizierte Sachen anzudrehen, die er eigentlich nicht braucht, stelle ich mich jedoch auf die Seite der Verkäufer, weiß ich, daß die Verkäufer Autos brauchen, die guten Kundennutzen bieten. Ein Fünf- oder Sechsganggetriebe macht es genauso, die ganze aufwändige Automatik des Hybrid ist ja durch das Konzept erzwungen, dieses komplizierte Zusammenspiel von verschiedenen Antrieben wäre nur von einem übermenschlichen Fahrer zu dirigieren. Da in der Box des Diesels gut rumgerührt, zwingt man dem Auto seinen Willen auf, darum geht es mir, ein Auto, das mir gehorcht, und nicht ein Auto, das Bill Gates gehorcht. Die Autohersteller wollen die Kunden entmündigen, schon das mit der obligatorischen Klimaanlage war eine Fehlentwicklung. Eine Fehlentwicklung sind die van-artigen Gebilde, die unsere Autobahnen befahren. Wie steht die Autoindustrie denn zu dem Lärmschutz in einem dichtbesiedelten Land wie Deutschland, wenn sie solche Schränke auf die Straße stellt? Betrachten Sie einmal die unsinnig großen Scheiben, die diese Autos heutzutage haben. Unsinnig große Scheiben bei schlechter Rundumsicht, die A-Säule ein beständiges Sichthindernis. Es empfiehlt sich bei diesen Vans ständig an der A-Säule rechts und links vorbei zu sehen. Niemand kann sagen, von welchem Nutzwert der Raum ist, der sich im Van vor Fahrer und Beifahrer aufbaut. Man sollte die Scheibe und A-Säule etwas steiler stellen, so dass die Windschutzscheibe kleiner wird, auch wegen der Sonneneinstrahlung im Sommer. Unsinnig große Windschutzscheibe, unsinnig große Scheibenwischer, unsinnig große Scheibenwischermotoren, unsinnig große Gebläse, um die Scheibe von innerem Nebelbeschlag freizuhalten, da hat in unseren heutigen Autos jeder Unsinn einen weiteren Unsinn zur Folge. Kleinere Windschutzscheiben, kleinere Scheibenwischer, kleinere Scheibenwischermotoren, kleineres Gebläse, das sind alles ganz kleine Schritte zu einem umweltfreundlicheren Auto, aber unsere Kunden wollen, dass wir sie tun. Da ist der Dodge Caliber zu erwähnen, der als Crossover, sich dem Thema Windschutzscheibe vom Truck her näherte und somit eine kleinere bekam. Die Windschutzscheibe im Dodge Caliber ist die moderne Lösung für ein umweltgerechtes Auto. Scheibenwischer werden ja immer noch als ein Muss für die Windschutzscheibe betrachtet, aber an der Heckscheibe haben sie noch nicht so lange Einzug gehalten, es gab auch schon Hersteller, die die Frontleuchten mit Scheibenwischern ausgestattet haben. Scheibenwischer sind auch ein Thema, weil sie Energiefresser sind. Baut die Autos so, dass sie zumindest an der Heckscheibe überflüssig sind.

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Replay (09.11.2007, 20:12 Uhr)

@ talkingkraut - Getriebe?! o.O

Nun mache aber mal einen Punkt. Jetzt wird die Sache aber wirklich absolut lächerlich.
Bevor Du hier weitere Blamagen vom Stapel läßt, würde ich es Dir dringend anraten, Dich erst mal über die Hybridtechnik von Toyota/Lexus zu informieren, sodaß Du Dir wirklich eine eigene Meinung bilden kannst. So bist Du ja bloß die Verlängerung des Sprachrohres der deutschen Autolobby und zeigt mir recht eindrucksvoll, wie gut deren Gehirnwäsche funktioniert.
Das "Getriebe" des Prius, welches nur eine Kraftweiche ist, ist an Einfachheit ja kaum noch zu überbieten. Dagegen ist eine Viergangschaltung ein hochkomplexes Gebilde. Die Kraftweiche hat etwa die Größe einer Getränkedose und besteht aus drei Teilen. Und zwar aus einem Hohlrad, einem Sonnenrad und einem kompakten Satz Planetenräder (zu einem Teil zusammengefaßt), fertig. Was soll daran kompliziert sein? Und schwer ist so'n kleines Ding auch nicht.
Gerade die mechanische Einfachheit macht den Hybridantrieb des Prius so zuverlässig (und leicht). Aus diesem Grund sind die Hybridkomponenten wartungsfrei. Was nicht da ist, kann nicht kaputt gehen und muß nicht gewartet werden. Der wirklich komplexe Teil ist die Software des Hybridsystems und damit des Autos. Aber die braucht keine schwere Mechanik und arbeitet mit japanischer Präzision.

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Schortii (09.11.2007, 19:53 Uhr)

Getriebe im Blick

hör besser auf, deine aussagen disqualifizieren dich immer mehr. damit du mal einen eindruck von all den vielen getrieben im prius bekommst, hier ein bild: http://www.priuswiki.de/images/e/ef/PSD_und_Coladose.jpg
das sind alle, wirklich alle getriebe in orginalgrösse. es ist ein einfaches planetengetriebe, wie es seit jahrzehnten in automatiken verwendet wird.
die laufleistung einen benziners erreicht ohne weiteres 300tkm. wie weit mag da ein hybridmotor kommen, wenn er nur im engen drehzahlfenster läuft, niemals ohne öldruck angeworfen wird und weite teile des lebens gar nicht läuft?
meiner geht auf die 100tkm zu, ist stark und sparsam, wie am ersten tag.
btw. stark. ich bin gerade einen "grossen wagen mit kleinem diesel" gefahren. astra 1.3cdti oder sowas. wenn ich diese schlaftablette fahren sollte, und mich zum dank für die dauernde schalterei auch noch durchschütteln lassen soll, dann weiss ich nicht, wo der fortschritt sein soll. den könnte man mir auf den hof stellen, ich würd den keinen m bewegen.

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talkingkraut (09.11.2007, 18:45 Uhr)

Statt hoch lang

Der Hybrid erfordert ein sehr kompliziertes Zusammenspiel von Antriebskomponenten und Getrieben, und zudem muß er ja noch ein Kraftwerk sein, dann wenn er kinetische Energie in elektrische zurückgewinnt. All die vielen Getriebeeinheiten, die das übernehmen, haben ihre Lager, addiert man die Lagerwiderstände des Hybrid und vergleicht sie mit den addierten Lagerwiderständen des Diesels sieht der Vergleich für den Hybrid wieder schlecht aus. All die vielen kleinen Getriebe bedeuten zudem wieder Mehrgewicht. Ich bin dafür, dass man mit der Kompliziertheit seines Antriebs den Hybrid fairerweise nur mit einem allradgetriebenen Fahrzeug, das zudem noch über Differentialsperren verfügt, vergleicht. Denn was ist so ein Hybrid anderes als ein technisches Meisterstück an Antriebs- und Getriebetechnik, durchaus mit einer Grande Complication Schweizer Uhrmacherkunst vergleichbar. Ich bin wohl der Meinung, dass ein Prius ein ganz hervorragendes Raumgefühl gewährt. Aber sieht man sich die Autos auf deutschen Straßen an, muß man doch sagen, sie haben eine sehr großzügig bemessene Stirnfläche, auf Kosten der Länge sind sie hoch, so als wollten sie sich dem Fahrtwind entgegenstellen. Diese Autos werden nicht den gewachsenen Ansprüchen der Kundschaft an geringen Verbrauch gerecht. Wir brauchen Autos, die lang sind, um Nutzraum zu bieten, die eine möglichst kleine Stirnfläche haben und einen guten cw-Wert, in einem sinnvollen Kompromiss, dass Komfortansprüchen Genüge getan ist. Der Golf Variant hat dieses Thema am besten umgesetzt. Der Focus Kombi war, als er rauskam, in seiner Fahrzeugklasse das Auto mit dem größten Innenraum. Die Höhe ergab sich aus seiner Crossover-Eigenschaft zu einem Minivan, die maximale Ladebreite aus einer Neukonstruktion der hinteren Stoßdämpferdome. Nach Umklappen der Hintersitze hat man eine ebene Ladefläche mit einer Tiefe von 168cm. Er wurde auch in Amerika gebaut und hatte mindestens ein Jahr, in dem er global das meistgebaute Auto war, bei sehr hohem Kombi-Anteil.
Niemand sollte meinen, er könne den Kunde etwas vorschreiben, aber gut beraten möchten sie schon sein. Schaut man sich die Schränke aus Fernost, aber auch amerikanischer und europäischer Produktion auf deutschen Straßen an, so sind manche dieser Kunden wohl über den Luftwiderstand solcher Fahrzeuge getäuscht worden.

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Replay (09.11.2007, 16:32 Uhr)

@ talkingkraut

1. Ein japanischer Benziner überflügelt in Sachen Langlebigkeit deutsche Diesel um Längen. 600.000 km und deutlich mehr sind ohne Reparaturen kein Thema.
2. Beim Prius ist eben _kein_ normaler Benziner verbaut. Es ist ein Motor nach dem Atkinson-Zyklus. Dessen Drehmomentschwäche ist beim Hybrid aber irrelevant, da die E-Maschinen diesen Teil übernehmen.
3. Die Hybridtechnik braucht weniger (!) Platz als ein äquivalenter herkömmlicher Antrieb. Es fallen das Getriebe und der große Tank weg. Anstelle des Tanks findet man unter dem Rücksitz (beim Prius) die Batterie, anstelle des Getriebes findet man die beiden E-Maschinen. In der Summe hat man Platz gespart. Einfach in den Prius setzen und vom Raumgefühl überraschen lassen. Vor allem die Beinfreiheit auf dem Rücksitz ist enorm.
4. Ein Vollhybrid (also richtige Technik, nicht das deutsche Konzeptspielzeug) spart auch bei konstanter Fahrt enorm Benzin. Warum ist der Prius dann auf der Landstraße am effizientesten? Weil man da dauernd bremst? Wohl eher nicht.
5. Die Nutzlast wird angegeben, siehe die Seiten von Toyota.
6. Wenn ich mir Deine Argumentation ansehe, drängt sich mir der Verdacht auf, daß Du bisher kein einziges mal einen Prius gefahren bist oder Dir wenigstens objektive Informationen besorgt hast. Du gibt lediglich das wieder, was von der deutschen Autolobby bewußt an Falschinformationen gestreut wird. Jede Probefahrt sagt mehr als 1000 Seiten Geschwätz, entsprechend diesem Stern-Artikel als Paradebeispiel.

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Schortii (09.11.2007, 12:54 Uhr)

OMG

@talkingkraut, du hast ja mal gar keine ahnung. hast du überhaupt schon mal einen prius im rl gesehen?
ich hatte vorher einen aktuellen focus. der war aussen riesig und innen klein. die hybrideinheit im vorderwagen meines p ist sehr viel kompakter, als es bei allen anderen autos die ich kenne(!) der fall ist. die gesamte argumentation über grösse kannst du vergessen. ebenso die mit der zuladung. die ist immernoch auslegungssache.
der umweg über die batterie ist nicht der hauptvorteil des hybriden. es ist die betriebspunktverlagerung. der prius fährt 130 in der ebene mit 1700u/min. die sparfüchse unter den p-fahrern vermeiden sogar bewusst jedwede elektrischen aktivitäten.
der akku des p wiegt fertig eingebaut etwa 40kg. ein dieselstarter braucht sicherlich auch etwa 20kg blei.
eigentlich wird bei deiner argumentation nur eines deutlich, du hast bisher keine zeit gehabt, dich selbst zu informieren. die geschichten, die uns die medien auch mit diesem artikel auftischen wollen, sind weder wahr, noch unabhängig recherchiert. das solltest du als minimum aus dieser diskussion mitnehmen.
für alle, die sich für die wahrheit interessieren bietet das net viele möglichkeiten, diese von erfahrenen besitzern einzuholen. oder einfach mal hingehen und ne runde drehen. bevor man sich vor eine propagandamaschine spannen lässt.

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talkingkraut (09.11.2007, 01:18 Uhr)

Zurück zur Länge

Eigentlich wäre es mal an der Zeit ein wirklich hochwertiges Auto ohne Schnickschnack zu bauen und anzubieten, mit einem kleinen Diesel und wenig Gewicht, ohne Klimaanlage und mit Keramikbremsen. Das zügig gefahren werden kann, mit einem verbrauchsarmen Diesel. Zukunftsweisend ist ein Auto mit geringer Stirnfläche, gutem cw-Wert, und sinnvoll angeordnetem Passagier- und Nutzraum. Da die Kunden dem geringen Verbrauch einen immer höheren Stellenwert geben, werden die Autos länger und haben wieder eine kleinere Stirnfläche, dahin bewegt sich die Karawane. Dieses Thema ist im neuen Golf Variant ziemlich perfekt umgesetzt, und wird über den Werbespruch, ‘der längste Golf aller Zeiten’ entsprechend rübergebracht.

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