Normverbrauch: Die Entzauberung des Hybrids

Rekord-Abweichler: Der Lexus GS 450h verbraucht laut des Fachmagazins "auto, motor und sport" 60,8 Prozent mehr Kraftstoff, als Hersteller Toyota angibt© Hersteller

Der Ölpreis kratzt an der 100-Dollar-Marke. Und in keiner Talkshow über Klimawandel oder Tempolimit fehlt der Politiker, der den Hybridantrieb als Wunderwaffe im Kampf gegen knapper werdende Ressourcen preist. Dass er das nicht ist, zeigen die Praxistests der Autozeitungen: Die vermeintlichen Allheilmittel verbrauchen im so genannten "neuen europäischen Fahrzyklus" NEFZ vergleichsweise wenig und reißen in der Wirklichkeit stark nach oben aus.

Hybridvorteil im Stadtverkehr

Den Rekord hält der Lexus GS 450h, der laut des Fachmagazins "auto, motor und sport" 60,8 Prozent mehr verbraucht hat als der Hersteller angibt. Auch der Honda Civic Hybrid nahm 58,7 Prozent mehr aus dem Tank als im Prospekt. Ähnliche extreme Ergebnisse ermittelte die AutoBild: 48 Prozent plus für den Lexus RX 400h und 39,5 Prozent für den Urvater des teilelektrischen Fahrens, den Toyota Prius. Ja, auch alle konventionellen Konkurrenten schlucken mehr als im Prospekt, wie stern.de bereits vorletzte Woche berichtete. Trotzdem sollte der ECE-Normverbrauch zumindest als Vergleichsmaßstab taugen. Tut er aber nicht.

Der Honda Civic Hybrid nahm in einem Test 58,7 Prozent mehr aus dem Tank als im Prospekt angegeben© Hersteller

"Der Hybrid kann seine antriebsspezifischen Vorteile im NEFZ besonders gut in Szene setzen", erklärt Christian Bangemann, Leiter des Ressorts Test und Technik bei der "auto, motor und sport". Wer mit einem Hybridauto bremst, speichert einen Teil der Energie, die sonst als Wärme im Nichts verpuffen würde, in der Batterie. Beim erneuten Beschleunigen wird diese Energie genutzt, um einen Elektromotor anzutreiben. Effizienz gesteigert, Verbrauch gesenkt. Und das eben genau dort, wo konventionelle Antriebe besonders schwach sind: Im Stadtverkehr, wo der ständige Geschwindigkeitswechsel den Verbrauch nach oben treibt. Hier kann der Hybridantrieb seine ganze Stärke ausspielen und erzielt locker Verbrauchsvorteile im mehrfach zweistelligen Prozentbereich.

Im NEFZ kommen genau diese Anfahr- und Bremsvorgänge besonders oft vor. Vom insgesamt 1180 Sekunden langen Testzyklus simulieren 780 Sekunden den normalerweise spritfressenden Stadtverkehr. Anfahren, niedrige Geschwindigkeiten, Stillstand. Danach soll auf 400 Sekunden der außerstädtische Verkehr simuliert werden. Entgegen der Erwartung ist hier Pustekuchen mit höheren oder gar extremen Geschwindigkeiten: Für knapp zehn Sekunden wird auf 120 beschleunigt, das war’s. Viele wechselnde Fahrzustände und wenig Gleit- und Konstantfahrt im NEFZ, das sind die Gründe für das gute Abschneiden der Hybride.

Ursprünglich verbraucherfreundlich

Eigentlich sollte der NEFZ einen Missstand des alten Drittelmixes beseitigen: Bei dem wurde der Verbrauch aus einem Drittel Stadtverkehr, einem Drittel bei konstant 90 km/h und einem Drittel bei konstant 120 km/h ermittelt. Stoische Gleitfahrten, die es in der Wirklichkeit selten gab und den Normverbrauch nach unten drückten. Mehr Stadtverkehr, forderten die Kritiker. Als Folge wurde der NEFZ entwickelt, und so schlecht ist er gar nicht: "Die Tendenz, die der Zyklus aufzeigt, stimmt normalerweise in der Praxis", bestätigt Christian Bangemann von der "auto, motor und sport". Übersetzt: Wenn ein Astra auf dem Papier weniger als ein Golf verbraucht, tut er das auch in der Praxis.

Anders beim Hybrid. Das böse Erwachen ereilt den stolzen Fahrer auf Autobahnen und Landstraßen. Wer nicht ständig bremst oder beschleunigt, hat vom teilelektrischen Fahren nichts. Dann fährt er im Fall von Toyota, Lexus und Honda einen schlichten Benziner, der oft auch noch etwas schwächer und damit angestrengter ist als in den vergleichbaren Standardmodellen. Und die sehr schwere Batterie ist nicht nur zusätzlicher, spritfressender Ballast, sondern auch Platz raubend. Ein Blick in den kleinen Kofferraum eines Luxus-Lexus ernüchtert.

Toyota: "Redakteure fahren Bleifuß"

Dass der Normzyklus den Hybridautos entgegen kommt, wird bei Toyota "nicht in Abrede" gestellt. Diesen Vorteil nimmt man gerne in Kauf. Deutliche Kritik hagelt es allerdings für die Autoredakteure: "Die fahren gerne Bleifuß", sagt Peter Wandt vom japanischen Weltmarktführer. Der Praxisverbrauch würden stark im persönlichen Einflussbereich des Redakteurs liegen. Da könne auch schon mal der Spaß am schnellen Auto das Gaspedal nach unten drücken. Die Verbrauchsergebnisse der Autozeitungen seien damit nicht realistisch oder repräsentativ.

Diesel-Hybrid: Geht die Opel-Studie Flextreme bald in Serie?© Hersteller

Wo ist der Diesel-Hybrid?

Während die Japaner in der Werbung extrem auf den Hybrid setzen, sieht die Empfehlung der Pressestelle für Langstreckenfahrer anders aus: "Da plädieren auch wir klar für den Diesel", sagt Peter Wandt von Toyota. Überhaupt, der Diesel. Er ist bei gleichmäßiger Landstraßentour oder zügiger Autobahnfahrt klar im Vorteil. Darum ist ein LKW mit Doppelherz fast undenkbar. Und die deutschen Diesel-Profis von Mercedes, Volkswagen & Co.? Die üben keine öffentliche Kritik am Standardtest, auch wenn er ihre Autos möglicherweise benachteiligt. Der Normzyklus sei ein sinnvoller Vergleichsmaßstab, heißt es bei VW. Trotzdem wird leise ergänzt, dass bei Messfahrten in den USA ein Jetta TDI besser dagestanden hätte als ein Toyota Prius.

Fürs europäische Herz - die Franzosen und Österreicher fahren noch mehr Diesel als wir Deutsche - bleibt die offene Frage nach der Kombination aus Elektromotor und Selbstzünder, also einem Diesel-Hybrid. Der hätte auf längeren Strecken den Dieselvorteil und in der Stadt die Hybridstärken. Allerdings wäre er auch sehr teuer, weil beide Technologien aufwändig und kostenintensiv sind. Dem hohen Preis zum Trotz wird darüber nachgedacht, wie die auf der IAA vorgestellten Studien Citroen C-Cactus und Opel Flextreme zeigen.

Der Käufer muss sich selbst einschätzen

Wer ein neues Auto kaufen will und mit einem Hybrid liebäugelt, sollte seinen persönlichen Fahrzyklus erstellen. Im Stadtverkehr ist das Lob für den Hybrid absolut berechtigt. Da wird ein Geländewagen vom Typ Lexus RX in der Hybridversion 400h erheblich weniger verbrauchen als sein reiner Benzinbruder RX 300. Für alle anderen wird der Zauber des teilelektrischen Fahrens am Ortsschild brechen: Dann schlägt die Stunde des Dieselmotors.

Spätestens, wenn die Kfz-Steuer auf den Kohlendioxid-Emissionen basieren soll, wird die Diskussion um den aktuellen Normzyklus aufflammen. Dann wird sich nicht nur die Frage stellen, ob Hybridantriebe im NEZF bevorzugt oder Diesel benachteiligt werden. Ebenso spannend wird die Einstufung von reinen Elektroautos und die Anrechnung von Biosprit. Wegen der vergleichsweise niedrigen CO2-Emissionen, die bei der Produktion von Bioethanol oder Sunfuel entstehen, könnte ein Porsche Cayenne mit einer Kombination von Hybrid- und Bioethanolantrieb plötzlich zum Umweltschlager mutieren.