Opel in der Krise: Leichenschändung oder Lebenshilfe?

Opel ist stark im Bereich der Kompakten, Kleinwagen, der verschiedenen Mini-Vans und wird es mit etwas Glück und dem neuen Insignia wieder im Bereich der "bezahlbaren" Mittelklasse sein. Gut, denn das sind Segmente, die in der aktuellen Krise noch am wenigsten leiden. Die Einbrüche in den Segmenten große SUV und Oberklasse sind weit größer, davon bleibt Opel verschont.

Die Medien freuen sich über kleine, Sprit sparende Modelle. Leider sind das auch die Wagen, bei denen mit spitzem Bleistift kalkuliert wird. Verlangt der Markt dann noch nach Rabatten und anderen Stützungsaktionen kann man zwar noch Stückzahlen produzieren, aber kein Geld verdienen.

Erst bei Wagen mit "Wohlstandsspeck" wird echtes Geld verdient: In der oberen Mittelklasse werden für Lederausstattung, Sportsitze und Entertainment Summen bezahlt, die bei den Profiteuren der Abwrackprämie für das ganze Fahrzeug ausreichen müssen. Hier sieht es also eher schlecht für Opel aus, denn Autos zu verschleudern ist eine Sache, mit Gewinn wirtschaften eine andere.

Das letzte Mal, dass Opel einen Trend setzen konnte, war 1999, als Opel den revolutionären Zafira I mit seinem neuen Sitzkonzept vorstellte. Den SUV-Trend, der lange Jahre prächtige Einnahmen und starkes Wachstum garantierte, verschlief man dagegen bis ins Jahr 2006. Und dann konnte man mit dem Antara kein eigenes Fahrzeug präsentieren, sondern schickte einen umgerüsteten Chevrolet mit sehr begrenzten Qualitäten ins Rennen.

Der aktuelle Designtrend zum attraktiven Mix der Fahrzeugformen findet bei Opel gar nicht statt. Crossovers mit denen Nissan oder Hyundai Herzen und Kunden gewinnen konnten, sucht man vergebens. Bei den verschiedenen Varianten von Lifestyle-Kombis ist ebenfalls Fehlanzeige. Schicke, kleine Cityfahrzeuge wie den IQ findet man nicht. Der gleiche Mut zur Lücke herrscht im technischen Bereich. Zur Erinnerung: Erst mit dem Insignia gelingt es Opel, ein konkurrenzfähiges Allradsystem anzubieten. Ein Hersteller muss nicht jeden Unfug mitmachen, aber man kann sich auch nicht darauf beschränken nur "Butter-und-Brot"-Fahrzeuge anzubieten.

Anders als die deutschen Konkurrenten Volkswagen, Audi, BMW und Mercedes ist Opel keine Weltmarke. Im Imperium von General Motors rangieren die Wagen mit dem Blitz als europäische Regionalmarke, eine weltweite Präsenz der Marke Opel war nie angestrebt oder angedacht.

Entsprechend kann Opel nicht auf eine starke Position in den sogenannten weltweiten "Wachstumsmärkten" hoffen. Zwar schlägt dort die weltweite Finanzkrise gewaltig zu, aber auf lange Sicht liegt in diesen Ländern das eigentliche Wachstumspotenzial, denn in Westeuropa sind die Märkte gesättigt.

GM Europe müsste also die vorhandene Position in Ost- und Mitteleuropa eigenständig stärken. In den anderen weltweiten Märkten ist Opel entweder gar nicht präsent oder exportiert nur über andere GM-Marken. Ein Opel-Europe-Konstrukt müsste in Sachen "weltweiter Export" von vorne beginnen. Auf eine globale Präsenz der Marke mit dem Blitz in den Köpfen der Konsumenten kann man dabei nicht bauen.

Es ist leicht, über GM herzuziehen, dabei produzieren die europäischen Töchter Verluste und keine Gewinne. Anders als manche Berichte nahelegen, konnte GM zumindest in letzter Zeit keine sagenhaften Summen aus Europa absaugen, um US-Verluste auszugleichen. Selbst wenn die komplizierte Operation gelingen würde, die verbliebenen europäischen Firmen aus GM herauszulösen, wäre dies erst der Anfang eines Neubeginns.

Die GM Europe AG hat allein in den letzten drei Monaten 2008 eine Milliarde Euro Verlust produziert. Davon dürfte der Löwenanteil auf Opel entfallen. Auch ohne die Mutter in den USA droht der Bankrott. Die Kreditbürgschaften in Höhe etwa 3 Milliarden Euro kann man nur als erste Anzahlung verstehen. Bis zum Jahr 2011 benötigt Opel nicht nur Garantien sondern auch jede Menge frisches, echtes Geld. Da kaum vorstellbar ist, dass ein Investor derartige Summen für laufende und unabwendbare Verluste aufbringen wird, bleibt letzten Endes nur der Steuerzahler.

Ohne den strauchelnden Giganten GM ist Opel nur ein regionaler Autozwerg. Zusammen mit der Schwester Vauxhall produziert man gerade mal 1,5 Millionen Autos. Das ist viel zu wenig, um im Massenmarkt gewinnbringend produzieren zu können. Eine enorme Steigerung der Verkäufe ist in den nächsten Jahren nicht zu erwarten, also müsste Opel sofort einen neuen Partner finden. So eine Blitzhochzeit ist allerdings schwer vorstellbar. Fände sich kein fremder Retter, bliebe nur der alte, neue Partner: GM.

Dann würden sich die Rechtsbeziehung von GM Europe und der GM USA ändern, eine echte Selbständigkeit könnten die Europäer über Jahre hinaus nicht erreichen. Solange würden sie weiterhin in einer ungeliebten Schicksalsgemeinschaft mit der Mutter GM verbleiben. Ob GM dann auch weiterhin einen Großteil der Entwicklungsarbeit an die Rüsselsheimer Ingenieure vergibt, wäre mehr als fraglich.

Seit 1929 ist Opel eine hundertprozentige GM-Tochter und damit Teil eines zentral geführten, weltweit agierenden Konzerns. Die Verflechtungen zur Mutter sind extrem eng, die gegenseitigen Abhängigkeiten hoch. Es ist nicht möglich, GM Europe per Federstrich aus dem Konzern zu lösen. Nur in einem langwierigen und komplizierten Prozess wäre es denkbar, um die Marken Vauxhall und Opel herum neue Unternehmen aus der GM-Masse zu bilden. Selbst die Grundstücke der Europäer sollen der Zentrale in den USA gehören.

Allerdings ist Opel weit mehr ein selbständiges Unternehmen, als etwa die reinen Marken des GM-Imperiums, wie Saturn oder Packhard, die aus nichts anderem als dem Namen und einem Signet bestehen.

In den Kernmärkten von Opel werden zu viele und nicht zu wenige Autos gebaut und angeboten. Selbst wenn die Wirtschaft nach der Krise wieder laufen sollte, wird sich das Problem eines Überangebots in Europa nicht ändern. Der Markt ist verstopft. Eine Marktbereinigung durch Werksschließungen wird auf jeden Fall geschehen. Wenn Opel nicht in die Knie geht, wird es einen anderen Hersteller treffen. Die Opel-Rettung ist also der klassische Sündenfall der Staatsintervention: Ein angeschlagener Marktteilnehmer wird solange aufgepäppelt, bis ein anderer zu Boden geht. Abgesehen von den Kosten einer solchen Subventionsschlacht, wäre der Widerstand der europäischen Partner vorprogrammiert.

Im Rahmen von GM werden in Rüsselsheim zwei Plattformen entwickelt, nämlich Mittel- und Kompaktklasse, sprich Insignia und Astra. Alles Weitere kommt aus anderen Teilen des GM-Reiches. Diese Fahrzeuge werden dann noch für die europäischen Märkte angepasst, aber das Know-How sitzt woanders. Im Verkaufsraum ist Opel mit dem Autozwerg Agila im Bereich der Kleinfahrzeuge gut aufgestellt, aber über eigene Kompetenz sagt das leider nichts aus.

Eine abrupte Trennung von GM ist hier nur schwer vorstellbar. Sollten die Europäer dauerhaft die Loslösung von GM anstreben, werden sie die bisherigen Entwicklungsaufträge für die weltweiten Entwicklungen von GM vermutlich verlieren. Fraglich wäre, ob sich die Kosten für die Entwicklungen wie von Astra- oder Insigniaplattform weiter aufbringen ließen. Denn nur die Stückzahlen von Opel wären zuwenig.

Saab war in den letzten Jahren ein verlässlicher Verlustbringer, aber auch ein treuer Abnehmer von Opelteilen. Der geplante Saab 9.5 sollte komplett in Rüsselsheim gebaut werden. Ein Detail, das nebenbei zeigt, wie die deutschen Opeleaner auch von den GM-Strukturen profitiert haben.

Inzwischen hat Saab-Chef Jan Ake Jonsson angekündigt, das künftige Spitzenmodell in Schweden und nicht Rüsselsheimer Werk produzieren zu wollen. Für den deutschen Standort fällt damit ein Volumen von 20.000 bis 30.000 Einheiten weg. Sollten die Pläne, Saab eigenständig weiterzuführen, scheitern, entfällt nicht nur die Montage der Saabs sondern auch die Lieferung entsprechender Teile. Ein schwerer Schlag für GM Europe.

Sicher hat Opel ein Imageproblem und keinen echten Stellenwert im Kosmos der meinungsbildenden, metropolitanen Elite, in anderen Kreisen besitzt die Marke aber durchaus Substanz. Das bemerkt jeder am positiven Feedback, der einmal mit einer OPC-Sportversion von Astra oder Vectra oder gar mit einem kultigen Opel Calibra auf der Straße war. Auch der sehr gute Start des Insignia beweist, dass die Marke Opel auch beim Käufer Rückhalt findet, wenn die richtigen Modelle angeboten werden.

Viele Gründe sprechen gegen den selbständigen Fortbestand von Opel. Zum Ersten wird die Lösung vom GM wird nicht einfach gelingen, zum anderen leidet Opel unter hausgemachten Problemen, die das Unternehmen vor und nach der Finanzkrise belasten.

Ein möglicher Erfolg von Opel hängt von einem Auto ab. Der neue Astra muss in diesem Jahr einen mindestens so guten Start bei Fachpresse und Kunden hinlegen wie der Insignia. Sollte der neue Astra dem Golf nicht die Stirn bieten können, wäre für Opel alles aus. Weitere Versuche wären schlicht sinnlos. Ein Versagen in der Kompaktklasse könnte Opel nicht kompensieren, die Zeit zur Entwicklung weiterer Modelle nicht überbrücken.

Aber selbst, wenn die Produkte stimmen, die Lösung von GM gelingt, wird "Opel Europe" sehr viel Geld vom Steuerzahler benötigen. Geld, mit dem die unvermeidlichen Krisenverluste getragen werden und Finanzhilfen, um den europäischen Neubeginn zu wagen. Den dringend benötigten Partner in der Autoindustrie wird man erst finden, wenn Opel mit der milliardenschweren "Morgengabe" ausgestattet wurde.