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Zum Freibrennen auf die Autobahn

575 Euro Aufpreis kostet das reine Diesel-Gewissen für einen Golf TDI. Aber der Rußfilter kann verstopfen, im Extremfall bis zum Liegenbleiben. Das Paradox: Für den Umweltschutz muss Gas gegeben werden.

Von Christoph M. Schwarzer

Früher war die Diesel-Welt noch in Ordnung: Der Landwirt quälte seinen dunkelgrünen Mercedes 200 D über den Feldweg. Und wenn er auf die Kreisstraße fuhr, kam die dicke schwarze Wolke aus dem Auspuff. Kein Problem, wenn der grobe Ruß dem Motor die Leistung nahm. Einmal auf die Autobahn, wumms, und die Maschine war wieder frei. Jetzt, mehr als 20 Jahre später, erlebt das klassische Freibrennen ein unfreiwilliges Revival. Wer den Partikelfilter seines modernen Direkteinspritzers nicht auf Betriebstemperatur kriegt, riskiert Verstopfung im Abgasstrang und Leistungsverlust bis zum Stillstand.

Betroffen: VW, Opel, Ford und Renault

Eigentlich ist so ein Rußfilter eine tolle Sache. Denn als der französische PSA-Konzern bei seinen Marken Peugeot und Citroen den Saubermacher ins Programm nahm, war nicht nur mit dem sichtbaren schwarzen Qualm Schluss. Auch der unsichtbare, krebserregende Feinstaub blieb hängen. Das allgemeine Grundprinzip: In einem so genannten geschlossenen System sammelt sich der Ruß. Langsam setzt sich der Filter zu, und der Abgasgegendruck steigt. Das erkennt ein Sensor und brennt den Dreck bei Temperaturen ab 600 Grad ab.

Und genau da liegt das Problem. Wenn diese hohe Temperatur nicht erreicht wird, setzt sich der Filter immer weiter zu. Die Motorleistung sinkt, und im Extremfall kommt es zum Liegenbleiben. Unter Umständen muss dann der Filter komplett getauscht werden. Wer viel im Stadtverkehr oder nur auf Kurzstrecken unterwegs ist, trägt das höchste Risiko. Laut "Autozeitung" sind Autos aus dem Volkswagen-Konzern, von Ford, Opel und Renault betroffen.

Paradoxe Reinigungsfahrt

Immerhin, bei VW gibt es eine Warnlampe. Die fordert zur Pflichtfahrt auf: Zehn bis 15 Minuten bei mindestens 60 km/h und etwa 2000 Touren, rät Sprecher Hans-Georg Kusznir, und das sagt auch die Betriebsanleitung. Wer also die Umwelt schonen will und einen Partikelfilter für teures Geld mitbestellt, zahlt unter Umständen doppelt, weil auch Freibrennfahrten Sprit und damit Euros kosten. Ein Paradox auch für die Umwelt: Um die Feinstaubbelastung zu senken, muss Gas gegeben werden. „Das ist nur in seltenen Ausnahmefälle nötig“, erklärt VW-Mann Kusznir und verweist auf eine inzwischen geänderte Motorsoftware. Ausnahmefälle, die auch bei Ford, Renault und Opel nur durch Heizen behoben werden können.

Geht doch: BMW, Mercedes, PSA

Dass es auch anders geht, zeigen BMW und Mercedes. Eine Nacheinspritzung und nahe am Motor verbaute Filter sorgen für die nötige Temperatur. Der Fahrer riskiert also keinen Leistungsverlust. Das grundsätzliche Paradox bleibt aber bestehen. Es kann passieren, dass zusätzlicher Diesel verbraucht werden muss, um den Feinstaub von der Umwelt fernzuhalten. Einen anderen Weg gehen Peugeot und Citroen. Deren Diesel spritzen eine Harnstofflösung ein, die die Mindesttemperatur deutlich senkt. Ein Vorteil für die Umwelt, aber ein Nachteil für den Besitzer. Denn der kleine Harnstofftank muss natürlich gefüllt sein, um seine Funktion zu erfüllen.

Wartungsfrei ist das System des PSA-Konzerns also nicht, dafür aber zukunftsweisend: Auch die Deutschen arbeiten an Dieseln mit Harnstoffeinspritzung. Allerdings nicht zur Bekämpfung von giftigem Feinstaub, sondern zur Senkung der Stickoxid-Emissionen. Gerade große Diesel werden für schärfere Abgasnormen in Europa und den USA darauf angewiesen sein. Die Namen dafür werden aber feiner sein als "Harnstofflösung". Ob "AdBlue" oder "SCR-Kat" – die sauberste mögliche Lösung wird kommen und den Selbstzünder noch teurer machen.

Greenpeace kritisiert Billigsysteme

Für die Gegenwart bleibt also vielen Fahrern nur, in den sauren Umwelt-Apfel zu beißen und auf die Tube zu drücken. Und genau daran entzündet sich auf die Kritik von Greenpeace: "Die Hersteller bieten billige Filtersysteme an, damit das Image stimmt", kritisiert Sprecher Günter Hubmann. Besonders die Aufforderung, schneller zu fahren oder „mal eine Spritztour zu machen“, findet Greenpeace grundsätzlich falsch. "Wir plädieren für eine automatische Reinigung, die den Fahrer nicht zu präventiven Zusatzfahrten verleitet." Ob mit Harnstoff oder ohne, mit automatischer Reinigung oder Freibrennfahrt, der Diesel hat ein Abgasproblem. Es bleibt abzuwarten, wie sehr die Senkung der Emissionen den Preis nach oben treibt. Im Moment jedenfalls weht der Wind von vorne, und der Benzinmotor gewinnt an Boden.

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