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Audi hat die Kombi-Version des A6 auf Vordermann gebracht und setzt damit wieder einmal den Maßstab. Mit im Angebot: ein bärenstarker V6-Diesel, der so manchen Porsche alt aussehen lässt.
Audi setzt auf Leichtbau - das ist auch bei der neuen, mittlerweile sechsten Generation des Audi A6 Avant nicht anders. Die Karosserie des 4,93 Meter langen Kombis besteht zu rund 20 Prozent aus Aluminium-Komponenten. Der neue Avant bringt denn auch bis zu 70 Kilogramm weniger an Gewicht auf die Straße als sein jeweiliger Vorgänger. Bis zur B-Säule entspricht Audis neue Business Klasse weitgehend der Limousine. Hinter den Fronttüren läuft die niedrige Dachlinie sanft geschwungen nach hinten weiter bis zu den flach stehenden D-Säulen. Insgesamt wirkt der Ingolstädter wie gehabt sportlich und elegant zugleich. Die meisten A6 wurden auch bisher schon in der Kombi-Version verkauft - das dürfte bei dem neuen Avant nicht anders werden.
Mit hochgestellter zweiter Sitzreihe bietet der Laderaum wie gehabt 565 Liter - etwas weniger als die Kombiversion des VW Passat und etwas mehr als die des 5er-BMW, des Ford Mondeo oder des Opel Insignia. Wer die asymmetrisch geteilte Rückbank im Audi umklappt, der bekommt bis zu 1680 Liter Laderaum. Zum Klappen reicht die Betätigung eines kleinen Hebels im Gepäckraum. Der Boden selbst ist weitgehend eben mit der nur 632 mm hohen Ladekante. Nach dem VW Passat verfügt nun auch der A6 Avant optional über eine Sensorsteuerung für die Hecklappe: Ein Schlenkern mit dem Fuß unter dem Fahrzeugheck - und elektrisch schwenkt die Klappe nach oben. Praktisch, wenn man mit allen Händen vollgepackt ans Auto kommt - und keineswegs so unkompliziert, wie es sich liest. Denn bis man ein "gültiges Bewegungsmuster" drauf hat, auf das die Sensoren laut Audi reagieren, ist erst mal einiges an Fußarbeit fällig.
Innen herrscht bewährte Audi-Qualität: viel Platz vorne, ausreichen Platz hinten, edle Materialien, angenehme Haptik, dezente Formen und Farben. Die Sitze passen wie angegossen und sind vielfältig zu verstellen, die Instrumente vor dem Fahrer sind bestens einzusehen. In das Bediensystem des Bordsystems muss man erst einmal ein paar Lerneinheiten investieren - dann findet man sich bestens darin zurecht. Über die Aufpreisliste lassen sich Assistenzsysteme und Helferlein nahezu ohne Grenzen drauf packen - es ist bei Audi kein Problem, den Basispreis mit Sonderausstattung satt zu verdoppeln. MMI-Navigation mit Touchpad-Bedienung, belüftete Massagesitze vorne, Head-Up-Display - die Wunschliste reicht für ein dutzend Weihnachtsfeste.
Neu im Angebot ist unter anderem die Einparkhilfe plus, die aus vier ringsum verteilten Kameras praktisch ein Luftbild des Wagens zusammensetzt und auf den Bildschirm in der Mittelkonsole projiziert - inklusive aller Kleinteile, die auf dem Boden im unmittelbaren Gefahrenbereich der Reifen herumliegen und die man sonst nie sehen würde. Neu ist auch das Verkehrsinformationssystem, das seine Infos über Staus unter anderem in Echtzeit über die anonymisierten Handy- und Positionsdaten tausender von Fahrzeugen zieht und so auch bei Bundes-, Landes- und Innenstadtstraßen funktionieren soll. Ausgebaut wurde auch die Kooperation mit Google, das übers Web nicht nur Karten und Satellitenbilder fürs Navi liefert, sondern auch Ortsinformationen und die Ansichten von StreetView.
Zum Marktstart bietet Audi für den A6 Avant zwei Benzinmotoren und drei Diesel zur Auswahl. Die beiden 6-Zylinder-Benziner liefern 150 kW/204 PS beziehungsweise 220 kW/300 PS Leistung ab. Die Diesel liegen zunächst zwischen 130 kW/177 PS und 180 kW/245 PS. Gegenüber den Vorgängermodellen verspricht Audi dabei einen um bis zu 21 Prozent gesunkenen Verbrauch. Später folgt dann noch ein deutlich stärkerer V6-Diesel. Der ist denn auch das Glanzstück unter den Selbstzündern für den A6 Avant - und macht ihn zum stärksten Diesel-Kombi der Welt. Bezeichnender Weise feiert der mit 230 kW/313 PS bislang stärkste Diesel des VW-Konzerns sein Debüt nicht in einem Porsche, sondern im Audi. Beatmet wird das Aggregat von zwei in Reihe geschalteten Turboladern. Eine durch Unterdruck betätigte Klappe verbindet die beiden wassergekühlten Lader miteinander. Bei niedriger Drehzahl ist das Umschaltventil geschlossen und der kleinere Lader mit seiner variablen Turbinengeometrie leistet den größten Teil der Arbeit. Ab etwa 2500 U/min beginnt sich die Klappe zu öffnen und der kleinere Lader übergibt immer mehr Arbeit an seinen größeren Bruder. Zwischen 3500 und 4000 U/min öffnet sich das Ventil ganz und der große Lader macht den ganzen Job. Die Common-Rail-Anlage des Motors baut bis zu 2000 Bar Druck auf und spritzt aus bis zu acht Düsen Treibstoff in den Zylinder ein.
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