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TGV - älter und trotzdem sicherer

Das ICE-Unglück von Eschede hätte weniger katastrophal ausgehen können, wenn sich die Konstrukteure des deutschen Hochgeschwindigkeitszuges mehr am französischen TGV orientiert hätten. Das sagt ein Experte der Technischen Hochschule Aachen.

Als der erste ICE 1991 zur Jungfernfahrt startete, war sein Bruderzug TGV schon zehn Jahre durch Frankreich gerast. Trotzdem hatte der 'train á grande vitesse' bei der Sicherheit die Nase noch weit vorn. Hätten die Konstrukteure der Deutschen Bahn ihren Kollegen westlich des Rheins besser in die Karten geschaut, sagt ein Torsten Dellmann, Leiter des Instituts für Schienenfahrzeuge und Fördertechnik der Technischen Hochschule Aachen, hätte es vor zehn Jahren nicht zur Katastrophe von Eschede kommen müssen.

Der ICE 884 entgleiste nach dem Bruch eines gummigefederten Radreifens. Das Rad brach sechs Kilometer vor dem Unfall. Doch der Lokführer erhielt keine Warnung, um den ins Verhängnis rasenden Zug zu bremsen. Im TGV ist schon seit der ersten Generation ein sogenannter Vibrationsdetektor installiert, wie ein Sprecher des Zugbauers Alstom erklärt. Bei auffälligem Rumpeln oder Rattern wie nach dem Radbruch vor Eschede sende der Detektor automatisch ein Signal ins Cockpit. War der ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" mit einem funktionsfähigen Sicherungssystem ausgerüstet? "Wenn es so gewesen wäre, hätte das System anschlagen müssen, und der Unfall wäre verhindert worden", sagt Dellmann. "Das Fahrgestell vibrierte nach dem Radbruch wie der Teufel." Das Thema sei nie öffentlich diskutiert worden. Die Bahn lehnt eine offizielle Stellungnahme dazu ab. Der Fall sei juristisch abgeschlossen, heißt es zur Begründung.

Heute, so viel ist sicher, hat jeder ICE ein Warnsystem, das auf einem Monitor im Cockpit den Zugführer bei jedem verdächtigen Rumpeln alarmiert und anweist, was er zu tun hat.

Verhängnisvolles Vorbild

Dass die ICEs bis zur Tragödie am 3. Juni 1998 überhaupt mit den anfälligen Radreifen durch Deutschland rollten, war laut Dellmann dem hohen Zeitdruck geschuldet, unter dem die deutschen Konstrukteure gestanden hätten. Im TGV waren von Beginn an Vollräder aus Metall im Einsatz. Die sollten auch im deutschen Schnellzug eingebaut werden. Das Problem: Bei der hohen Geschwindigkeit bilden sich schnell Wellen auf der Oberfläche, ein lautes Brummen ist die Folge. "Bei der Bahn suchten sie damals nach einer schnellen Lösung", erinnert sich der Fachmann. "Man schaute sich die Gummiräder bei Straßenbahnen ab." Nach Eschede ersetzte die Bahn die leisen, aber bruchanfälligen Radreifen durch Vollräder wie beim TGV.

Gegen das Brummen hilft nur häufiges Glattschleifen der Laufflächen. "Die Franzosen wussten das schon damals, haben das Problem und die Lösung aber nicht verraten", sagt Dellmann. "Wir sind damals auf Schweigen gestoßen", bestätigt ein Insider aus der Bahn nahe stehenden Kreisen.

Einen weiteren mutmaßlichen Sicherheitsvorsprung des TGVs kann die Bahn nicht wettmachen: Die Waggons der ICEs haben jeweils zwei Drehgestelle und sind durch eine Kupplung verbunden. Der Zug gleitet wie eine bewegliche Kette über die Schienen, deren Glieder beim Entgleisen - wie in Eschede - umherschleudern können.

Beim TGV sitzen zwei Waggons jeweils auf einem Drehgestell auf, es gibt keinen Zwischenraum. Dank der so genannten Jakobsdrehgestelle ist der TGV wie eine Schlange ohne einzelne Glieder, die sich selbstständig machen könnten. Die steifere Konstruktion erschwert ein Umkippen, die Waggons stabilisieren sich gegenseitig.

"Die Passagiere hätten größere Chance gehabt"

In einem Fall wie Eschede, als der hintere Zugteil bei Tempo 200 vor einer Brücke aus den Gleisen sprang, wäre es auch im TGV zu Opfern gekommen, sagt Experte Dellmann. "Aber durch die stabileren Waggon-Verbindungen wären die Wagen nicht parallel zu den Gleisen geschleudert worden." Die Wucht des Aufpralls wäre besser abgefangen worden, "die Passagiere hätten eine größere Chance gehabt".

Seit der Einweihung der ersten TGV-Strecke von Paris nach Lyon vor 27 Jahren ist es zu keinem tempobedingten Unfall mit Todesfolge gekommen. Als 1993 bei Amiens ein Bunker einstürzte und Steine auf den Gleisen lagen, entgleiste ein TGV mit 294 Stundenkilometern. Nur ein Mensch wurde verletzt. Ein Jahr zuvor war ein Schnellzug im Loire-Tal wegen eines Elektronikfehlers aus den Gleisen gesprungen. Trotz einer Geschwindigkeit von 270 Stundenkilometern erlitten 27 Passagiere nur leichte Blessuren. Mit dem Jakobsdrehgestell haben die Franzosen einen Sonderweg eingeschlagen, auf dem ihnen bis heute kein ausländischer Konstrukteur von High-Speed-Zügen gefolgt ist. Dabei steht außer Frage, dass die Technik eine stabile und sichere Fahrweise bei hohem Tempo und auch auf mittelmäßigen Gleisen ermöglicht.

Französischer Sonderweg

Die neueste Generation der ICE-Züge, der ICE 3, ist wieder nach einem anderen Prinzip konstruiert: Hier sind die Antriebsmotoren über den ganzen Zug verteilt. Aus all dem nun aber zu schließen, dass alle anderen Konstruktionen weniger sicher seien, hält die Bahn für unzulässig. Die Frage, ob der ICE 1 und sein Nachfolger ICE 2 im Vergleich zum ICE 3 oder zum TGV besondere Entgleisungsrisiken birgt, beantwortet sie mit einem klaren: "Nein. Der ICE 1 und 2 sind praktisch 'Lok bespannte Züge', genauso wie der TGV", erklärt der Generalbevollmächtigte Systemverbund Bahn, Lutz Bücken. "Die Antriebstechnik ist konventionell. Die Drehgestelle aller ICE-Züge und ihre Anordnung im Zugverband sind keine Sonderlösungen, das ist konventionell im Hochgeschwindigkeitsverkehr, auch in Japan." Bei den Jakobsdrehgestellen der TGV seien die Wagenkästen über Gelenke miteinander verbunden, die den Zugverband gewährleisteten, ergänzt er. "Auch diese Gelenke vertragen nicht unendliche Kräfte." Die ICE-Bauer haben der Platz-Frage Priorität eingeräumt. Die klassischen Gestelle und Kupplungen beanspruchen weit weniger Raum als die Gestelle im französischen Bruderzug. So gibt es mehr Sitzplätze, und im Katastrophenfall mehr Opfer.

Tobias Schmidt/AP/AP

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