Mensch und Technik haben versagt

4. März 2009, 16:29 Uhr

Nach dem Flugzeugunglück auf dem Amsterdamer Flughafen Schiphol haben die Ermittler erste Untersuchungsergebnisse veröffentlicht. Demnach haben die Piloten auf einen defekten Höhenmesser der Boeing 737 falsch reagiert.

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Das Wrack der Boeing 737: Bei dem Unglück kamen neun Insassen ums Leben, mehr als 80 wurden verletzt©

Der Absturz einer türkischen Passagiermaschine vor einer Woche nahe Amsterdam ist Folge einer unglücklichen Verknüpfung von technischem und menschlichem Versagen. Das teilten die Ermittler am Mittwoch in Den Haag mit. Die Piloten des Flugzeugs, das 135 Menschen an Bord hatte, hätten trotz einer falschen Anzeige des Höhenmessers beim Landeanflug den Autopiloten nicht ausgeschaltet. Die Maschine sei in falscher Höhe und zu langsam geflogen. "Die Piloten haben noch probiert, Vollgas zu geben, aber es war zu spät", sagte der Vorsitzende der unabhängigen niederländischen Untersuchungskommission, Pieter van Vollenhoven.

Bei dem Unglück kamen neun Insassen der Boeing 737 ums Leben, mehr als 80 wurden verletzt. Nach Angaben der Behörde liegen noch 28 von ihnen in Kliniken.

Nach ersten Auswertungen des Flugschreibers habe ein Messgerät auf der linken Seite der Maschine während des Landeanflugs eine falsche Höhe angegeben, sagte Vollenhoven. Dadurch sei automatisch der Schub der Triebwerke zurückgenommen worden. Als die Cockpitbesatzung versucht habe, den Fehler zu korrigieren, sei es bereits zu spät gewesen. Ausdrücklich wies Vollenhoven darauf hin, dass es sich um vorläufige Erkenntnisse handele. Inzwischen sei auch mit der Herstellerfirma Boeing Kontakt aufgenommen worden, um dem technischen Fehler näher auf den Grund zu gehen.

Den Untersuchungen zufolge hatte es schon wiederholt Probleme mit dem Höhenmesser in dem Flugzeug gegeben. Die Kommission forderte deshalb Boeing auf, die Gebrauchsanweisungen für die Boeing 737-800 zu ändern. Darin müsse ausdrücklich darauf hingewiesen werden, dass der Autopilot beim Ausfall eines Höhenmessgerätes nicht eingesetzt werden darf.

Die niederländische Flugsicherheit treffe nach jetzigem Erkenntnisstand keine Schuld, hieß es. Die Zusammenarbeit mit allen Parteien in der Untersuchungskommission sei bislang problemlos verlaufen, auch mit den Vertretern von Turkish Airlines. Zum Zeitpunkt des Landeanfluges hatte ein zweiter Co-Pilot, der sich auf einem Trainingsflug befand, die Verantwortung. Das sei jedoch nichts Ungewöhnliches, sagte Vollenhoven.

Bei dem Absturz waren vier US-Amerikaner und fünf Türken getötet worden, darunter die drei Piloten im Cockpit. Die türkische Pilotenvereinigung (Talpa) hatte die Fluglotsen am Airport Schiphol beschuldigt, möglicherweise eine Mitschuld zu haben. Der Tower habe den Piloten der Turkish Airlines nicht vor Turbulenzen durch eine kurz vorher gelandete Maschine gewarnt, hatte Talpa-Generalsekretär Savas Sen erklärt.

Für die Untersuchung waren die vom Stimmenrekorder aufgezeichneten Cockpit-Gespräche sowie der Flugdatenschreiber ausgewertet worden. Beide Geräte wurden dazu, wie international üblich, einem Spezialinstitut in Paris übergeben.

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KOMMENTARE (1 von 1)
 
HombreUno (04.03.2009, 18:46 Uhr)
Ergänzung
The flight data recorder stores 25 hours of flight data, which covered the last 8 flights of the airplane. During those flights another two failures of the left hand radar altimeter had been recorded.
.
The digital flight data recorder indicated, that the autopilot B and autothrottle was being used for an ILS approach to runway 18R. The right hand radar altimeter was providing proper data, while the left hand radar altimeter provided faulty readings of -7 and -8 feet. The autothrottles, using the left hand radar altimeter, transitioned to the flare mode and retarded the throttles to idle thrust. The throttles remained at the idle stop for about 100 seconds, while the airspeed dropped to 40 knots below selected approach speed.
.
According to Boeing, if one of the radar altimeters provides erroneous height readings (regardless of whether the radar altimeter indicates itsself failed or not - failure flag or not), typical flight deck effects requiring crew intervention would be erratic radar altimeter readings on the instrument displays with differences between the two readings, inability to engage both autopilots in dual mode for the approach mode, unexpected removal of flight director bars, unexpected configuration warnings and a premature autothrottle RETARD announciation on the pilots' primary flight displays.
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