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Ein Prozess und viele Fragen

Zehn Jahre nach dem Concorde-Absturz von Paris hat der Prozess gegen die mutmaßlich Verantwortlichen begonnen. Das Unglück kostete 113 Menschen das Leben, darunter 97 Deutsche - und bedeutete den Anfang vom Ende des legendären Überschallflugzeuges.

Knapp zehn Jahre nach dem Concorde-Absturz bei Paris beginnt heute die juristische Aufarbeitung der Katastrophe. Ein französisches Strafgericht soll in den kommenden Monaten klären, wer die Verantwortung für das folgenschwere Flugzeugunglück trägt. 113 Menschen kamen ums Leben, als das Überschallflugzeug am 25. Juli 2000 kurz nach dem Start auf ein Hotel stürzte und in Flammen aufging. Die Staatsanwaltschaft wirft fünf Angeklagten und der US-Fluggesellschaft Continental unter anderem fahrlässige Tötung vor.

Die Angehörigen der deutschen Opfer werden den Prozess mit Spannung verfolgen, wohl aber meist aus der Ferne, um nicht gerade verheilte Wunden wieder aufzureißen, wie der Anwalt und Luftverkehrsrechtsexperte Ronald Schmid sagt. Es gibt nur 24 Nebenkläger. Für die Angehörigen der 96 Urlauber an Bord der Unglücksmaschine wurden bereits 2001 überdurchschnittlich hohe Entschädigungen ausgehandelt. Die Rede war damals von 85 bis 106 Millionen Euro für rund 650 Hinterbliebene des Katastrophenflugs AF4590. Zivilrechtlich ist der Fall damit für sie abgeschlossen - egal wie der Strafprozess nun ausgeht.

Kein unbekanntes Szenario

Trotzdem sei eine "faire Untersuchung" wichtig für seine früheren Mandanten, sagt Schmid, der als Honorarprofessor an den Technischen Universitäten Darmstadt und Dresden lehrt. "Denn es geht ja nicht um finanzielle Entschädigung allein." Zumal der Ablauf des Unfalls schon vorher "mindestens zehnmal" in ähnlicher Form passiert sei. "Ein Reifenplatzer nach dem Start, Reifenteile, die ein Leck in den Tank schlagen, auslaufender Sprit" - dies alles sei nicht zum ersten Mal geschehen.

Schmid, der damals mehr als 50 Hinterbliebene vertrat, stellt sich deshalb die Frage, ob wirklich alle Verantwortlichen auf der Anklagebank sitzen. So hat die Justiz Air France, deren Flaggschiff die Concorde lange war, unbehelligt gelassen. Er frage sich, ob im Management niemand von früheren Zwischenfällen gewusst habe, die dem Szenario des Absturzes ähnelten.

Verhängnisvolle Kettenreaktion

Die Behörde für Unfalluntersuchung (BEA) hat den Absturz rekonstruiert: Um 16.42 Uhr beschleunigt die Concorde F-BTSC auf der Startbahn 26R des Flughafens Charles-de-Gaulle/Roissy. An Bord sind deutsche Urlauber, die in New York eine Kreuzfahrt mit der "MS Deutschland" antreten wollen. Um 16.43 Uhr und zehn Sekunden rollt ein Reifen über eine Metall-Lamelle, die kurz zuvor von einer DC-10 der Continental Airlines abgefallen ist. Der Reifen platzt bei Tempo 324 und setzt eine verhängnisvolle Kettenreaktion in Gang.

Teile des Reifens werden gegen die linke Tragfläche geschleudert und verursachen eine Schockwelle, die den Tank Nummer fünf von innen aufreißt. Ausströmendes Kerosin entzündet sich. Als die 186 Tonnen schwere Überschallmaschine abhebt, schlagen bereits meterhohe Flammen aus der linken Tragfläche. Der Jet trudelt etwa eine Minute in einer Höhe von etwa 60 Metern, neigt sich nach links und stürzt um 16.44 Uhr auf ein Hotel im Pariser Vorort Gonesse. Alle 109 Menschen an Bord kommen ums Leben, unter ihnen eine deutsche Stewardess. Am Boden werden vier Hotel-Angestellte getötet.

Problem mit platzenden Reifen war bekannt

Continental und zwei seiner Angestellten sind wegen der verlorenen Lamelle angeklagt. "Wäre aber eine B747 darüber gerollt, wäre nichts passiert", sagt Anwalt Schmid. Vor allem gab es bereits zuvor Probleme mit den Reifen der Concorde: Beim schwersten Zwischenfall wurden 1979 während eines Starts in Washington ein Triebwerk beschädigt, drei Treibstofftanks durchbohrt und ein großes Loch in eine Tragfläche gerissen.

Deshalb sitzen drei Franzosen auf der Anklagebank. Dem langjährigen Chef des Concorde-Programms, Henri Perrier, und dem früheren Concorde-Chefingenieur beim Hersteller Aérospatiale, Jacques Hérubel, wird vorgeworfen, bei der Untersuchung dieser Vorfälle geschlampt zu haben. Der Verantwortliche bei der Flugaufsichtsbehörde DGAC, Claude Frantzen, soll akzeptiert haben, dass keine weitergehenden Konsequenzen gezogen wurden.

Erst nach dem Absturz ordneten die Luftfahrtbehörden eine technische Umrüstung der Concorde an. Die Tanks wurden mit Kevlarmatten verstärkt, die Kabel im Fahrwerk besser geschützt und widerstandsfähigere Reifen von Michelin aufgezogen. "Die Concorde war eine heilige Kuh, die nicht geschlachtet werden durfte", spielt Anwalt Schmid auf das Prestige des französisch-britischen Überschalljets an. Als "eine der technologischen Großtaten des 20. Jahrhunderts" hatte der damalige französische Verkehrsminister Jean-Claude Gayssot die Concorde noch am ersten Jahrestag des Absturzes bejubelt.

Verhandlung bis Ende Mai

Für den Anwalt von Continental muss das Metallteil deshalb als eine Art Sündenbock herhalten. "Es scheint sicher, dass die Concorde an jenem Tag nicht flugtauglich war", sagt der Jurist Olivier Metzner. Er will zeigen, dass die Concorde bereits Feuer gefangen hatte, als sie über das Metallteil rollte. Er kündigte an, die Einstellung des Verfahrens zu beantragen. Auch die Anwälte der drei französischen Angeklagten fordern einen Verfahrensabbruch. Sie verwiesen darauf, das die französische Behörde für Unfallermittlungen den Fall längst abgeschlossen habe. Sie kam zu dem Ergebnis, dass der Unfall nicht vorhersehbar gewesen sei.

Der Prozess vor dem Gericht in Pontoise ist zunächst bis zum 28. Mai terminiert.

APN/AFP

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