Verspätungen bei der Deutschen Bahn: Erst 2012 wieder freie Fahrt

...was war denn an der bahn früher besser??? waggons dreckig, sitze aufgeschlitzt, personal maulig, völlig unmotiviert und tierisch unfreundlich...

bei verspätungen ist man den bahnsteig hoch und reunter, denn keiner sagte was. keiner hatte ne info oder das bedürfnis, diese rauszurücken.

die gleise am bahnsteig waren dreckig, alte kaffeebecher und verpackungsmüll und dergleichen türmten sich.

vor jedem bahnhof eine horde junkies, zweilichtige gestalten, die toiletten unbenutzbar.

dafür hatte die bahn hundertausende staatsdiener in lohn und brot. helmut schmidt sagte schon damals: die deutschen müssen sich entscheiden. bahn oder bundeswehr. beides ist nicht bezahlbar....

jedes jahr milliarden an steuergeldern wurden da reingepumpt, aber es verbesserte sich nichts.

und heute??? so sauber und pünkltich war sie noch nie. die ice-flotte ist das beste in europa, aber alle meckern. alte, unrentable strecken sind tot, aber alle jammern. das familienticket ist billiger als das sommerticket damals, aber alle meckern. von hamburg nach berlin in etwas mehr als ne stunde und nicht mehr drei, aber alle meckern.

ja, es gab auch probleme im mamagement. aber die bahn muss heute keine milliarden vom staat mehr bekommen und fährt dennoch. und das gar nicht mal so schlecht.

das ewige nur genörgel und gejammer kotzt einen an!!!!

?In der konsolidierten Bilanz der DB und der DR vom 31.12.1993 wird ein Anlagevermögen von (umgerechnet) 56,7 Mrd.Euro ausgewiesen; in der Eröffnungsbilanz der DB AG zum 1.1.1994 stehen nur noch 13,3 Mrd.Euro. Das Primon-Gutachten nennt dies eine ?drastische Korrektur des Anlagevermögens? (S.56). In der Realität hat die DB ?über Nacht? keineswegs 43,4 Mrd.Euro, entsprechend 76,5% ihres Anlagevermögens verloren. Tatsächlich handelt es sich hier um Bewertungen im Zuge der Neugründung der DB AG, die mitnichten die Realität spiegeln.? (Zitat aus Karl-Dieter Bodack: Stellungnahme zur Privatisierung der DB AG, Anhörung von Sachverständigen zum PRIMON-Gutachten im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages am 10. Mai 2006, unter 2.2. Hinweis des PRIMON-Gutachtens)

Bewertet man aber nicht nur das Anlagevermögen derart zurückhaltend (und verzichtet man zusätzlich auf die Aktivierung von Baukostenzuschüssen und zinslosen Darlehen des Bundes?), entsteht natürlich eine immer größer werdende Diskrepanz zwischen dem tatsächlichen Wiederbeschaffungswert und dem buchhalterischen Wert.


D.h., wenn sich der Buchwert - unter Berücksichtigung der Abschreibungsdauer - von dem Wiederbeschaffungswert derart wesentlich unterscheidet, entsteht zwangsläufig auch ein verfälschtes Bild darüber, in welcher Höhe tatsächlich Aufwendungen notwendig sind um das Anlagevermögen zu erhalten! D.h. der tatsächliche Werteverzehr würde nicht ausreichend beachtet!


Mithin kann aber auch nicht ausgeschlossen werden, dass auf Basis des aktuell (zu niedrig?) ausgewiesenen Anlagevermögens der DB AG, sich zukünftig ohnehin ein wesentlicher höherer Erhaltungsaufwand ergeben könnte, wenn man mit einbeziehen würde, dass der Wiederbeschaffungswert tatsächlich wesentlich höher läge, als das ausgewiesene Anlagevermögen den Anschein erweckt!

Hierzu ein ergänzendes Zitat aus dem Plenarprotokoll vom 30.05.2008, 17350 des Abgeordneten Uwe Beckmeyer: ?Wir werden ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben, das das gesamte Schienennetz mit einem Wert von 180 Milliarden Euro Wiederbeschaffungswert besitzt, das die Bahnhöfe?.?.

D.h., würde man von diesem benannten Wiederbeschaffungswert - unter Berücksichtigung der Abschreibungsdauer - ausgehen, läge vermutlich der real notwendige Erhaltungsaufwand für das Schienennetz (allein um den status quo beizubehalten!), beträchtlich über dem, was derzeit durch die DB AG bzw. über die Bezuschussung durch den Bund für den Erhalt aufgewendet wird!

Es ist also nicht auszuschließen, dass es offensichtlich bereits jetzt weiterer erheblicher zusätzlicher Mittel des Bundes bedarf um die Funktionsfähigkeit des Schienennetzes auf einem akzeptablen Qualitätsniveau zu erhalten!- Aber offensichtlich wird durch die Politik derzeit vermieden dieses auch klar und deutlich gegenüber der Öffentlichkeit zu kommunizieren!?


Interessant in diesem Zusammenhang auch eine Studie der DIW Berlin "Wegekosten und Wegekostendeckung des Straßen- und Schienenverkehrs in Deutschland im Jahre 2007, Zusammenfassung des Endberichts? Vorgelegt am 16. 10. 2009 in Berlin, Wegekosten und Wegekostendeckung des Straßen- und Schienenverkehrs in Deutschland im Jahre 2007" (aktueller Fund!). Hier insbesondere der Hinweis auf Seite 12 (Zitat): "Damit standen den gesamten Wegekosten der Deutschen Bahn AG von 10,6 Mrd. Euro volkswirtschaftliche Wegeeinnahmen von 4,9 Mrd. Euro gegenüber. Davon entfielen 4,3 Mrd. Euro, also annähernd 90 %, auf den Personenverkehr, wovon wiederum rund drei Viertel vom Personennahverkehr aufgebracht wurden."


Mithin dürfte die Problematik den verantwortlichen Politikern ausreichend bekannt sein! Bislang hat sich aber (außerhalb der Privatisierungsdiskussion) offensichtlich keiner die Frage gestellt, welche Konsequenzen diese Tatsache für den Erhalt des Schienennetzes der DB AG mittefristig und langfristig hat!?


Und die sehen makaber aus! Wenn der DB AG nicht ausreichend Gelder über die Bezuschussung des Bundes zugeführt wird bzw. die Wegeiennahmen nicht kostendeckend sind, besteht die Gefahr, dass ein Erhalt des Schienennetzes auf vergleichbar hohem Level - wie bis zur Bahnreform - schlichtweg nicht mehr möglich ist!