CO2-Reduzierung: EU macht Druck auf deutsche Autokonzerne

Die Grenzwerte sollen für Autos gelten, die ab 2012 zugelassen werden; bereits angemeldete Wagen sind davon nicht betroffen. Auch im Importe in die EU fallen unter die neue Regelung. Allerdings kämen Grenzwerte mit Bußgeldern einer verbotenen Einfuhrbeschränkung gleich, warnen Wettbewerbsrechtler. Allerdings gibt es zum Beispiel in Japan bereits Abgasvorschriften, so dass Hersteller wie der Welt-Marktführer Toyota beim Klimaschutz schon weiter sind als hiesige Autohersteller.

Generell liegen alle europäischen Hersteller mit ihren Fahrzeugflotten derzeit über dem vorgesehenen Richtwert. In der Theorie muss der Kohlendioxid-Ausstoß um 19 Prozent gesenkt werden, damit das EU-Ziel erreicht wird. Praktisch sieht es so aus, dass schwere und PS-starke Fahrzeuge natürlich mehr CO2 ausstoßen als kleine Pkw: So liegen die deutschen Marken weit über der angepeilten Grenze. Mercedes etwa kommt derzeit durchschnittlich auf 188 Gramm pro Kilometer, BMW auf 192 Gramm, Peugeot/Citroen auf 144 Gramm. Fiat ist mit 139 Gramm dem Ziel am nächsten. Um dieser ungleichen Ausgangslage gerecht zu werden, muss der Richtwert von 120 Gramm nicht von allen Autos gleichermaßen erreicht werden: Die Zielmarken werden vom Gewicht des Fahrzeugs abhängig gemacht.

Das bedeutet: Ein großes Auto darf auch in Zukunft die Umwelt stärker belasten als ein kleines. Allerdings sollen die Hersteller der Premium-Marken zumindest stärker in die Pflicht genommen werden als die leichteren Fahrzeuge. BMW, Mercedes und Co. müssen ihren Verbrauch also überproportional senken. Für so genannte Nischenhersteller wie Jaguar und Ferrari gibt es voraussichtlich eine Sonderregel. Ob Porsche auch hierunter fällt oder der VW-Flotte zugerechnet wird, ist noch ungewiss.

Im Kern geht es genau um das Verhältnis zwischen dem Gewicht eines Autos und dem jeweiligen CO2-Ziel. Frankreichs Präsident Sarkozy macht bei der EU heftig Stimmung für engagierte Zielmarken und betreibt damit offen Industriepolitik für seine heimischen Marken Citroen, Renault und Peugeot. Dabei agierte er bislang recht geschickt, indem er die Messlatte für die deutsche Industrie in der Diskussion erst einmal kräftig hoch legte. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat versucht, mit einem Brief an EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso Verständnis für die deutsche Situation zu finden. An diesem Mittwoch will sich Barroso entscheiden und seine Position offen legen. Ohnehin ist das Procedere mit seinem Vorschlag nicht abgeschlossen: Danach verhandelt das EU-Parlament den Gesetzentwurf.

Die Entscheidung treffen schließlich die Fachminister der 27 Mitgliedsländer. Hier findet die deutsche Position allerdings nicht so leicht eine Mehrheit: Neben den Franzosen haben auch die Italiener abweichende Meinungen. Die Briten hoffen auf die Sonderbehandlung im Nischensegment. Damit machte die Bundesregierung als natürliche Verbündete allenfalls Österreich und Ungarn aus, die beide eine starke Automobil-Zulieferindustrie für den deutschen Markt besitzen.

Über die Höhe der Strafen herrscht derzeit ebenso Uneinigkeit wie über die Verwendung der anfallenden Bußgelder. Schon innerhalb der EU-Kommission zeichnet sich die weite Bandbreite von Positionen ab: Der griechische EU-Umweltkommissar Stavros Dimas plädiert für Strafgelder von rund 95 Euro pro Gramm CO2, um dass ein Hersteller die Grenzwerte überschreitet.

Der deutsche Industriekommissar Günter Verheugen gibt sich mit rund 25 Euro zufrieden. So kommen, je nach Rechnung, irrwitzige Bußgeld-Höhen heraus: Sollten alle Autohersteller den Richtwert im Jahr 2012 um zehn Gramm überschreiten, so wären nach Verheugens Modell rund vier Milliarden Euro zu berappen. Setzt sich Dimas durch, wären es gar 13 Milliarden Euro. Schon VW mit seiner breiten Modellpalette müsste nach dem Dimas-Vorschlag 1,4 Milliarden Euro zahlen, wenn es den Grenzwert nur um fünf Gramm überschreitet, zeigen Berechnungen der Hersteller und Automobil-Lobbyisten.

Nun wird intern nicht nur um die Höhe der Buße pro Gramm CO2 gerungen, sondern auch um eine Staffelung der Beträge: Autos, die schon vor 2012 entwickelt wurden, sollen etwas glimpflicher behandelt werden als neue Modelle. Und: Große Umweltsünder könnten stärker zur Kasse gebeten werden als die Hersteller mit kleinen Abweichungen vom CO2-Richtwert. Einigkeit herrscht allerdings in einem Punkt: Die Bußgelder sollen den Herstellern wehtun.

Am Ende wird es die Autokäufer treffen. Unabhängig von möglichen Bußgeldern - es ist technisch aufwendig und damit kostspielig, die Fahrzeuge auf Ökologie zu trimmen. Je nach Richtwert, der schließlich als CO2-Ziel für die jeweilige Wagenklasse herauskommt, könne dies zum Beispiel bei Daimler zu einer Teuerung der Fertigung zwischen sechs und acht Prozent führen, meint die Industrie. Bei BMW erhöht sich der finanzielle Aufwand um die sechs Prozent, bei Renault sind es vier Prozent. Dabei wird auch in der Bundesregierung als "gerecht" empfunden, dass die Premium-Hersteller stärker in den technischen Fortschritt investieren sollen als die Bauer billigerer Fahrzeuge. Den Massenmarkt werden Preiserhöhungen daher wohl weniger treffen als das Spitzensegment.

Unwahrscheinlich, wenn die Belastungen durch die Strafgelder in einem erträglichen Rahmen bleiben. Im Moment ist das Lamentieren in der Branche natürlich groß. Aber Benzin sparende Autos und ökologischere Klimaanlagen sind längst entwickelt. Vielleicht kommen sie dank der CO2-Grenzen nun etwas schneller auf den Markt. Das wäre angesichts der immer knapper werdenden Rohstoffe ein Wettbewerbsvorteil.