Bahn-Reform: Was die Bahn-Privatisierung bedeutet

"Das ist eine drittklassige Form der Privatisierung - der Verkaufserlös wird enttäuschend ausfallen", sagt Michael Holzhey, Bahnexperte der Berliner Beratungsfirma KCW. Die Strategieberatung beschäftigt sich intensiv mit Privatisierungen von Verkehrsunternehmen und hat kürzlich mit einer Studie zur Auswirkung auf den Fernverkehr für Wirbel gesorgt. Holzhey zufolge wäre es ehrlicher, wenn der Bund als Eigentümer vorab der Öffentlichkeit klarmachte, dass er die Staatsmehrheit auf Dauer nicht halten könne.

Karl-Peter Naumann, Vorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn, hält die Teilprivatisierung für Murks: "Einen großen Innovationsschub wird es nicht geben." Die Bahn brauche den Einfluss von Investoren, die an einer effizienten Unternehmensführung interessiert seien. Der Luxuswagenhersteller Porsche habe dies mit seinem Einstieg bei Volkswagen vorgemacht.

Die DB ist Europas größte Eisenbahn und ein weltweit tätiger Logistikkonzern. Interessant könnte der Einstieg für institutionelle Investoren sein, die ein risikoarmes Papier suchen und den Infrastruktursektor attraktiv finden. Ein Beispiel für einen solchen Investor ist die australische Bank Macquarie, die weltweit an Infrastrukturprojekten beteiligt ist. Wer an der Bahn Anteile erwirbt, will KCW-Experte Holzhey zufolge mitreden und steuern: "Es gibt nicht den guten Investor, der sein Geld als 'reicher Onkel aus Übersee' anlegt, einmal im Jahr Dividende fordert und ansonsten schweigt." Bei der Deutschen Telekom allerdings hält der Finanzinvestor Blackstone seit Jahren einen Anteil von 4,4 Prozent, hat sich aber bislang zumindest öffentlich mit Kritik an der Unternehmensführung zurückgehalten.

Vor allem die profitable Logistiksparte ist für Investoren interessant, Regional- und Fernverkehr werden eher als notwendiges Übel betrachtet. "Die Deutsche Bahn ist nicht so gewinnträchtig, wie es formal den Anschein hat - der Fernverkehr krebst um die Nulllinie herum, und der Nahverkehr wird weitgehend von Steuergeldern getragen, die ohne Wettbewerb vergeben wurden", sagt Holzhey.

Die Tickets werden auch unabhängig von einem Börsengang mehr kosten, da Lohnkosten und Energiepreise stetig steigen. Der KCW-Studie zufolge muss die Bahn die Preise jährlich um fünf bis sieben Prozent anheben, um überhaupt das heutige Ergebnis halten zu können.

Den KCW-Gutachtern zufolge werden die Preise auf nachfragestarken Rennstrecken wie Köln-Frankfurt und Hamburg-Berlin anziehen. Zudem müsse die Bahn die "betriebswirtschaftlich fragwürdige Bahn Card" überdenken.

Beim Regionalverkehr entscheiden allein die Bundesländer, ob Strecken stillgelegt werden. Der Mechanismus: Die Bundesländer bestellen bei der Bahn und anderen Bahnbetreibern zumeist durch Ausschreibungen Strecken. Die Länder erhalten dafür jedes Jahr knapp 7 Mrd. Euro vom Bund. Erst wenn sich bei einer Ausschreibung kein Bahnunternehmen findet, das die Strecke befahren will, droht die Stilllegung.

Im Fernverkehr wird die DB künftig stärker als bisher auf Profitabilität achten. Es könnte also zu weniger IC- und ICE-Verbindungen (je nach Auslastung) kommen oder zu einem Austausch von Fern- in Regionalzüge. Der KCW-Studie zufolge werden schon heute viele IC-Verbindungen nicht wirtschaftlich betrieben. Die Auslastung des Fernverkehrs liegt seit Jahren nur bei rund 40 Prozent. Soll der Gewinn wie geplant von 110 Mio. auf 570 Mio. Euro innerhalb von fünf Jahren steigen, müssten "einschneidende Maßnahmen" ergriffen werden. Eine der wenigen Möglichkeiten ist die Stilllegung von Strecken: Die schleichende Angebotsausdünnung sei bereits seit Jahren bei jedem Fahrplanwechsel beobachtbar. Den KCW-Gutachtern zufolge werden in den kommenden Jahren 15 Städte "hochwahrscheinlich" vom Fernverkehr abgehängt. Dazu zählen Potsdam, Ludwigshafen, Trier, Cottbus und Konstanz.

Bahnexperte Holzhey zufolge wird die Privatisierung scheibchenweise vollzogen: "Bei der nächsten Konjunkturdelle im Bundeshaushalt bekommen die Investoren 49,9 Prozent und dann mittelfristig die Mehrheit eingeräumt." Sperrminoritäten böten am Ende keinen Schutz. "Das ist die alte naive Staatsdenke von Leuten, die die Mechanismen des Kapitalmarktes nicht kennen", sagt Holzhey.

Jüngstes Beispiel ist TUI: Bei dem Touristik- und Schifffahrtskonzern hatte der norwegische Investor John Fredriksen mit seinem fünfprozentigen Anteil vehement eine Abspaltung der Schifffahrtssparte Hapag-Lloyd gefordert, die nun auch geprüft wird. Pro-Bahn-Chef Naumann wünscht sich dagegen, dass der Bund langfristig die "Generalaufsicht" hat.