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Über Autolobbyisten, ihre guten Drähte und Spionagenetze

Der VW-Lobbyist ist stolz auf sein "kleines Spionagenetz", der Verbandspräsident duzt den Minister - wie Vertreter der Autoindustrie versuchen, die Politik für sich einzunehmen und amtlicher Kontrolle zu entkommen.

Entscheidungsträger Seit' an Seit': Matthias Wissmann (r.) im Hamburger Rathaus neben Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) und Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU, l.)

Entscheidungsträger Seit' an Seit': Matthias Wissmann (r.) im Hamburger Rathaus neben Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) und Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU, l.)

Er ist der Präsident des Verbands der Automobilindustrie, des VDA. Manchen gilt er als der mächtigste Lobbyist Deutschlands. Und wie sich das für einen Mann seiner Branche gehört, hat Matthias Wissmann überall Duzfreunde. "Sehr geehrter Herr Bundesminister, lieber Peter“, mit diesen Worten wendet sich Wissmann am 31. Mai 2010 an den damaligen Verkehrsminister Peter Ramsauer von der CSU. Der Lobbyist hat ein Anliegen - und der Minister wird sich darum kümmern.

Wie groß ist der Einfluss der Autolobbyisten wirklich? Warum fiel der Dieselskandal und die manipulierte Software bei zwar amerikanischen Beamten auf, aber nicht ihren deutschen Kollegen? Ab dem heutigen Donnerstag soll ein Untersuchungsausschuss des Bundestages diese Fragen aufklären. Die Opposition im Bundestag, Grüne und Linke, haben den Ausschuss beantragt. Sie hegen den Verdacht, dass die Autoindustrie in Deutschland auf den besonderen Schutz der Behörden zählen konnte - und auf amtlich organisiertes Weggucken. Der Grünen-Abgeordnete Oliver Krischer spricht von einem "Blankoscheck für Tricksereien und Betrügereien".

"Kleines Spionagenetz"

Im stern dieser Woche berichten wir darüber, wie das Verkehrsministerium dafür sorgte, dass VW in Deutschland - anders als in den USA - keine Bußgelder für seine Schummelsoftware bezahlen muss. Wie eng die Drähte zwischen Politik und Industrie sind, belegen interne Akten aus der EU-Kommission und dem Verkehrsministerium, die der stern über Aktenanfragen an die Behörden erlangt hat.

Da gibt es zum Beispiel Schreiben des langjährigen Berliner Cheflobbyisten von VW, Hans-Christian Maaß, an das Verkehrsministerium. Er ist stets gut über Regierungsinterna informiert und beruft sich dabei immer wieder auf sein "kleines Spionagenetz", wie er es nennt. Wenn ihm seine klandestinen Zuträger in den Ministerien unter der Hand etwas gesteckt haben, verlangt Maaß anschließend offiziell Auskunft darüber, etwa über neue Regelungen für die Förderung von Elektroautos.

Und als der umtriebige Matthias Wissmann an diesem 31. Mai vor sechs Jahren an den Verkehrsminister schreibt, hat er eine ganz einfache Bitte: Er will, dass man den Autoherstellern blind vertraut. Es geht damals um die Fahrzeugelektronik - also um die zahllosen Chips und Programme, ohne die ein heute nicht mehr auskommt. Was genau da alles in der Software steckt, gilt den großen deutschen Konzernen als top secret. Niemand soll an den Datentresor herankommen.

Das Verkehrsministerium ist im Jahr 2010 gerade dabei, die TÜV-Prüfungen zu reformieren. Die Behörde wird dabei von der Dresdner Firma FSD Fahrzeugsystemdaten unterstützt, einer Tochter von TÜV und Dekra, die im staatlichen Auftrag Vorgaben für die Hauptuntersuchung entwickelt. Die FSD hat damals gerade ein Verfahren entwickelt, um die elektronischen Fahrzeugsysteme unter die Lupe zu nehmen. Die Prüfer wollen dafür bei der Hauptuntersuchung ihre Geräte an die Dose des On-Board-Diagnosesystems im Auto anschließen.

Autoindustrie will die "Selbstüberwachung"

Wissmann ist - im Namen der von ihm vertretenen großen Autokonzerne - strikt dagegen. Das FSD-Verfahren berge Gefahren, schreibt er an . Es könne "in die Integrität der Fahrzeugelektronik eingreifen". Und es sei, was für ein Horror, "die Umsetzung eines Geschäftsmodells gegen den Willen und die begründeten Bedenken der Automobilindustrie".

Politik gegen den Willen der Autohersteller? Das ist aus Wissmanns Sicht offenkundig so schwer vorstellbar wie ein Mercedes ohne Stern. Er empfiehlt Ramsauer ein alternatives Modell, "das sich im Gegensatz zu dem FSD-Verfahren vollständig auf die Selbstüberwachung (Eigendiagnose) des elektronischen Fahrzeugsystems stützt". Man soll es also , Daimler, VW und Co überlassen, sich einfach selbst zu kontrollieren.

Einige Wochen später antwortet Ramsauer und verspricht, dass die Neuregelung erst mal "zurückgestellt wird". Gutachter sollten nun die Vorwürfe des VDA prüfen. Ramsauer schließt den Brief mit den Worten: "Herzlichst Dein Peter".

Die Schlacht im Jahr 2010 wird Wissmann am Ende verlieren. Gutachter erklären die Bedenken des VDA für unbegründet. Auch das Verkehrsministerium sieht die Fahrzeugelektronik "nicht gefährdet". Beim VDA meint man bis heute, dass die Bedenken nicht ausgeräumt seien. Das FSD-Verfahren zur Ansteuerung der Elektronik verwendeten TÜV und Dekra ohnehin nur, um die Fahrzeugleuchten zu testen - was die FSD bestreitet.

So oder so: Der Fall scheint symptomatisch dafür, wie die Autoindustrie immer wieder versucht, sich lästigen Kontrollen zu entziehen. Als sei sie eine Art Staat im Staat, als stünde sie über den Gesetzen.

Wie von der Autoindustrie gewünscht, kann der TÜV so bei der Abgasuntersuchung von modernen Fahrzeugen seit Jahren nicht mehr das messen, was aus dem Auspuff kommt. Er muss sich auf die Daten stützen, die das Auto selbst liefert - die sogenannte On-Board-Diagnose (OBD). Wissmanns VDA rechtfertigt das im Februar 2009 so: Man könne ruhig auf die "Herstellerhaftung" vertrauen. Doch die OBD, das stellten Gutachter für das Umweltbundesamt fest, arbeitet nicht immer zuverlässig - und merkt es unter Umständen nicht einmal, wenn in einem Dieselfahrzeug der Partikelfilter ausgebaut ist. Auch moderne Diesel blasen auf der Straße meist ein Vielfaches der erlaubten Stickoxidwerte aus. Die OBD merkt das nicht.

Zu wenig Daten für den TÜV

Wissmanns Gegenspieler heißt Jürgen Bönninger. Der energische Ingenieur aus Dresden ist der Geschäftsführer der TÜV-Tochter FSD. Seit Jahren bittet Bönninger die großen deutschen Autohersteller um den Zugang zu mehr Daten über die Fahrzeugelektronik. Dann könnten die TÜV-Prüfer feststellen, ob der Besitzer den Partikelfilter ausgebaut hat - oder ob jemand die Software manipuliert hat, um mehr PS aus dem Wagen herauszuholen. Seit dem Jahr 2007 gibt es eine EU-Verordnung, die die Autohersteller verpflichtet, Prüffirmen wie der FSD umfassende Daten zu übermitteln. Doch anders als Importeure wie Honda oder Renault weigerten sich die deutschen Hersteller über Jahre.

Ausländische Firmen von Honda bis Renault seien deutlich kooperativer, sagt Bönninger. Demnächst wird auch Opel liefern; dieser Tage hat der Rüsselsheimer Hersteller eine Vereinbarung mit der FSD unterschrieben. Mit VW ist der FSD-Chef in Verhandlungen. Doch  als besonders hartleibig erlebt er ausgerechnet die deutschen Premiumhersteller - Daimler, BMW und Audi. Sie lieferten nur "einen Bruchteil der Informationen", sagt Bönninger.

Vor einigen Jahren hatte er eigens den Rechtsanwalt Gerhart Baum angeheuert. Der ehemalige Innenminister und FDP-Politiker erkundigte sich bei der EU-Kommission. Und erhielt darauf die Bestätigung, dass Stellen wie die FSD von den Autobauern sehr wohl "sämtliche Informationen" verlangen könnten, die "zum Bau von Diagnosegeräten nötig sind".

Beschwerde beim Kraftfahrtbundesamt

BMW und Daimler sehen sich ebenfalls im Recht. Prüfdienste wie die FSD erhielten aus Sicht des Unternehmens "alle Daten", die sie für die Hauptuntersuchung bräuchten, versichert Daimler-Sprecher Jörg Howe. Man halte die Regeln ein. BMW beteuert, die "Fahrzeugdaten und Diagnose-Protokolle" seien "mit frei verkäuflichen Diagnoseinterfaces für jedermann zugänglich". Auch Audi bestreitet einen Gesetzesverstoß, räumt aber ein, dass das Unternehmen und die FSD bei bestimmten Daten "eine unterschiedliche Auffassung" hätten.

Doch im Februar hat sich die FSD beim Kraftfahrtbundesamt offiziell über Daimler beschwert und etwas später auch über Audi. Gegen BMW geht sie bei der irischen Zulassungsstelle vor.

Viel unternommen hat das Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) unterstellte Kraftfahrtbundesamt aufgrund der Beschwerde offenbar bisher nicht. Man sei noch "in der Prüfung", sagt das Verkehrsministerium.

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