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Das 4000-Euro-Geschenk, das keiner will

Für die Bundesregierung droht es der Flop des Jahres zu werden: Kaum einer will die Kaufprämie für Elektroautos. Einigen in der Autoindustrie dürfte das sogar gefallen.

Anreize zum Kauf von Elektroautos gibt es - doch kaum jemand nutzt sie.

Anreize zum Kauf von Elektroautos gibt es - doch kaum jemand nutzt sie.

Im April hatte Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel ()  sie mit einigem Trara angekündigt: die sogenannte Umweltprämie. Wer ein Elektrofahrzeug kauft, bekommt seit Anfang Juli 2000 Euro vom Staat. Bei einem Plug-In-Hybriden, der Batterie und Verbrenner kombiniert, sind es 1500 Euro. Den gleichen Betrag legen die Autohersteller obendrauf, jedenfalls in der Theorie.

Die Prämie ist umstritten. Kritiker wie die Linken-Haushaltspolitikerin Gesine Lötzsch werfen der Regierung vor, dass sie der milliardenschweren Autoindustrie "das Geld hinterher wirft". Ist die Kaufprämie für die E-Autos also einfach nur ein weiterer grandioser Sieg der Autolobby? Viele meinen das. Es ist auch nicht falsch - aber trotzdem nur ein Teil der Wahrheit.

Richtig ist: Die Autolobbyisten waren im Vorfeld der Prämienentscheidung sehr aktiv. Und sie setzten sich an mehreren Punkten durch, das beschreiben wir in einem Stück im aktuellen stern. Aber zumindest einige Autohersteller wollten die Prämie überhaupt nicht – und ganz in deren Sinn ist der Kaufzuschuss nun so unattraktiv, dass ihn kaum einer will.

Geld bis zum Jahr 2034

Nur 3027 Anträge auf die Elektroprämie gingen seit Anfang Juli beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) ein. Vom 5. August bis 1. September waren es sogar nur 1238 Anträge und damit noch deutlich weniger als im Monat zuvor mit damals 1791 Anträgen. Geht es in diesem Tempo weiter, dann dauert es ungefähr bis zum Jahr 2034 bis der Topf ausgeschöpft ist, haben sie bei der Website green-motors.de errechnet.

Darüber kann man sich als Steuerzahler freuen. Aber vielleicht gibt es auch Gründe, sich Sorgen zu machen. Fortschritte beim seien "entscheidend für die Zukunft des Automobilstandortes Deutschland", glaubt zumindest Gabriel. Doch die deutschen Hersteller setzen bis heute in erster Linie auf ihre Verbrennungsmotoren, vor allem den steuerbegünstigten Diesel.

Eine allzu energische Förderung des Elektroautos scheint ihnen gar nicht richtig ins Konzept zu passen. Im neuen berichten wir, wie der mächtige Verband der Automobilindustrie (VDA) im Verbund mit der Gewerkschaft IG Metall noch im vergangenen Herbst gegen ein deutlich ehrgeizigeres Fördermodell Front machte. Es sollte den Käufern 5000 Euro Prämie garantieren. Und es hätte überdies den Charme gehabt, die Steuerzahler nichts zu kosten. Denn die Mittel für die Elektroprämie hätten die Käufer spritfressender Neuwagen getragen, mit einem maßvollen Zuschlag auf den Kaufpreis zwischen 50 und 1000 Euro. In Frankreich existiert ein ähnliches System bereits – aber mit sehr viel höheren Aufschlägen für die Spritschlucker.

Doch egal ob BMW oder Daimler – sie waren strikt dagegen: Es drohe eine “Stigmatisierung“ der deutschen Premiumkarossen, klagten sie laut den Vermerken der Fachbeamten der Bundesregierung.

Die Autobosse hätten wohl damit leben können, die Kaufprämie durch eine um ein oder zwei Cent erhöhte Mineralsteuer zu finanzieren. Aber das - wie wohl auch die Zuschläge für Neuwagenkäufer - widersprach einem "Dogma" des Finanzministers, zürnt heute noch der SPD-Verkehrsexperte Andreas Rimkus: Keine Steuererhöhungen!

Die SPD-Fraktion wie die SPD-geführten Ministerien für Umwelt und Wirtschaft machten schon länger Druck für eine . Die CDU/CSU-Fraktion war dagegen, genauso das Verkehrsministerium von Alexander Dobrindt (CSU). Kanzleramt und Finanzministerium wollten keine Prämie um den Preis einer Steuererhöhung - und sie wollten offensichtlich keinen Ärger mit der Autoindustrie.

Die Unterlagen zu dem Thema, die drei der beteiligten Ministerien dem stern auf Basis des Informationsfreiheitsgesetzes freigegeben haben, zeigen noch etwas: In den Ressorts wusste man teilweise einfach nicht genau, was man eigentlich wollen sollte.

Von den Vertretern des Verkehrsministeriums hörten ihre Kollegen aus den anderen Ministerien im August 2015, sie könnten "noch keine abgestimmte Hausmeinung" präsentieren. Einige Tage zuvor notierten Mitarbeiter für Gabriels Staatssekretär , dass das Bonus-Malus-System sogar Freunde im Finanzministerium und bei der Autoindustrie habe: "VDA und BMF haben auf Fachebene Wohlwollen signalisiert".

"Mischung aus Desinteresse und Ignoranz"

Dazu passt, dass auch die großen deutschen Hersteller uneins waren. Davon kann zum Beispiel der SPD-Abgeordnete und E-Auto-Enthusiast Hans-Joachim Schabedoth berichten. Der Ex-Funktionär der Auto-Gewerkschaft IG Metall ist ein glühender Befürworter des Elektroautos. Er wollte mit der Prämie endlich nicht mehr nur den "ökologisch orientierten Pfarrer" ansprechen, sondern auch die "Geiz ist geil"-Fraktion. Doch  "beim Koalitionspartner gab es eine Mischung aus Desinteresse und Ignoranz", klagt er. Und bei den Herstellern war Schabedoths Eindruck dieser: "Wir müssen sie zum Jagen tragen."

Allen voran Daimler-Chef Dieter Zetsche verheimlichte seine Skepsis nicht, auch nicht bei Gesprächen mit Kabinettsmitgliedern in Berlin. Harald Krüger, seit Mai 2015 Chef von BMW, war umso mehr dafür. Um den Jahreswechsel hatte Krüger den bayerischen Ministerpräsidenten und CSU-Chef Horst Seehofer von der Elektroprämie überzeugt. Nun musste sich auch CSU-Verkehrsminister Dobrindt bewegen.

Am 26. April lud Kanzlerin Angela Merkel (CDU) Minister und Autobosse ins Kanzleramt. Die Runde einigte sich schließlich auf einen Vorschlag von Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU): Regierung und Industrie machen halbe-halbe. Weil die Hersteller nicht mehr als 2000 zuschießen mochten und die Regierung nicht mehr als die Hälfte zahlen wollte, kam eine Summe von 4000 Euro heraus.

Zu spät und zu halbherzig

Das sei zum Leben zu wenig und zu Sterben zu viel, sagen Kritiker. Elektroautos und Plug-Ins kosten 7000 bis 10 000 Euro mehr als die traditionellen Verbrenner. Der Grünen-Abgeordnete Stephan Kühn fragte kürzlich in einer parlamentarischen Anfrage, warum die Prämie vergleichsweise so niedrig ausfalle. Trockene Antwort der Regierung: Man verfolge gar nicht "das Ziel der Überbrückung der gesamten Kostendifferenz".

"Die Prämie kommt zu spät, und sie ist zu halbherzig", sagt der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. In seinem neuen Buch „Wer kriegt die Kurve?“ singt er das hohe Lied von Tesla, dem Anbieter von Luxus-Elektroautos aus den USA.  Anders als die deutschen Hersteller müssen die Kalifornier kein Diesel-Erbe mit sich rumschleppen – und müssen darum keine Angst haben, ihre Alt-Produkte zu "stigmatisieren". Dudenhöffer warnt vor der Gefahr, dass die deutschen Hersteller zwar doch noch rechtzeitig in den Markt für Elektroautos einsteigen – dass sie dafür aber gar nicht mehr in Deutschland produzieren.

Die Fachleute in den Bundesministerien haben ähnliche Sorgen. Sie erhoffen sich, dass die Hersteller künftig nicht nur die Batterien für die Elektroautos, sondern auch die Batteriezellen im Heimatland produzieren – beide zusammen sind so etwas wie das Äquivalent zum Verbrennungsmotor im Auto von heute. Doch zumindest die Zellen, aus denen die Batterien bestehen, kommen heute alle aus Asien.

Noch im Januar rieten die Experten im Wirtschaftsministerium ihrem Staatssekretär Machnig zu dieser Linie: "Um international nicht den Anschluss in einer Schlüsseltechnologie zu verlieren, sollte eine Zellfertigung am Standort Deutschland angesiedelt werden."

Was haben die Autobauer zugesagt?

Und glaubt man Wirtschaftsminister Gabriel, dann haben die Autobosse am 26. April im Kanzleramt in aller Form "zugesagt", ihre Forschungsmittel für die Batterietechnik zu erhöhen. Doch fragt man in den Konzernzentralen nach, klingen die Antworten weniger eindeutig. "Eine Zellfertigung in Deutschland?", fragt der Mann eines Herstellers. "Wieso das denn?" Da gebe es doch weltweit riesige Überkapazitäten. Der Daimler-Konzern hat erst Ende 2015 die einzige hiesige Zellfertigung der deutschen Hersteller stillgelegt. Zu teuer.

Manche haben sogar Zweifel, ob bei dem 2000-Euro-Zuschuss der Autobauer für die Kaufprämie wirklich alles mit rechten Dingen zugeht. Gewiss, kein Käufer bekommt das Geld vom Staat, ohne dass er einen Herstellerrabatt in gleicher Höhe nachweist. Aber Preisnachlässe auf Elektroautos gewährten die Hersteller auch schon vorher – und jetzt werden sie offenbar zum Teil einfach mit den traditionellen Rabatten verrechnet.

Alexander Bugge, der Chef des Autokauf-Portals meinauto.de, wundert sich jedenfalls: Die Rabatte auf E-Autos seien bei den meisten Herstellern nur "minimal" gestiegen, hat er beobachtet. Die 2000 Euro, die die Autobauer zuschießen, kommen also bei den Käufern womöglich gar nicht vollständig an – sondern finanzieren den Nachlass, den die Unternehmen - oder deren Händler - immer schon gewährten. Geiz ist geil.

 

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