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"Alle Beteiligten wussten, dass es ein Problem gab"

Das Rätsel des Air-France-Unglücks vom 1. Juni ist noch immer ungelöst. stern.de sprach mit Gerhard Hüttig, Professor für Flugführung an der TU Berlin. Er drängt auf mehr Transparenz bei der Unfallanalyse.

Herr Hüttig, wie kommt es, dass sich ein Hochschullehrer für diesen Absturz interessiert?
Ich war zum Zeitpunkt, als der Unfall passierte, in Rio und hatte eine Flugbuchung für den gleichen Air-France-Flug eine Woche später. Ursprünglich wollte ich sogar acht Tage früher zurückfliegen. Für den Verein Hiop AF447 habe ich eine technische Beratungsfunktion übernommen.

Haben sich darin die Angehörigen der 28 Opfer aus Deutschland organisiert?
Erst vor wenigen Wochen hat sich der Verein Hiop AF447 gegründet, die Interessengemeinschaft "Hinterbliebene der Opfer des Flugzeugabsturzes AF 447".

Was fordern die Hinterbliebenen?
Die deutschen Angehörigen haben eine Anwaltsgruppe beauftragt. Es dreht sich um das Versagen der Sicherheitskette, die vom Hersteller Airbus über die Zulassungsbehörde bis zum Betreiber des Flugzeuges, der Air France, reicht. Eine konkrete Klage gibt es nach meiner Kenntnis noch nicht.

Was vermutet die französische Behörde als Absturzursache?
Nach wie vor ist ungewiss, was genau passiert ist. Als plausibler Absturzgrund hat sich das ungenaue Anzeigen oder Versagen von zwei oder drei Geschwindigkeits-Messsonden herauskristallisiert. Auch wenn man die Flugschreiber finden sollte, wird man jedoch immer noch kein genaues Bild dazu haben. Denn der Rekorder zeichnet nur den Wert einer Messsonde auf.

Besteht noch Hoffnung, den Flugschreiber zu finden?
Vor zwei Wochen gab es ein Treffen der Hinterbliebenen deutscher Opfer vom Absturz mit einem Vertreter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Er erklärte uns, dass eine zweite Suche nach dem Flugschreiber im Absturzgebiet für Ende Februar 2010 geplant ist. Die Vorarbeiten dazu sind sehr umfangreich. So werden die Meeresströmungen simuliert und die Ultraschallmessungen des Meeresbodens aus der ersten Suchaktion ausgewertet. Man sucht ein Ölfass in einem Gebiet von der Größe Hessens.

Gibt es für Sie als Pilot und Techniker noch Ungereimtheiten?
Ja, die sehe ich. Von Air France wurde am Anfang viel auf die letzten Minuten des Fluges und die Piloten geschoben. Man muss das Szenario größer spannen. Alle Beteiligten wussten, dass es ein Problem mit den Geschwindigkeitssensoren gab. Das Problem war Air France, Airbus und den Behörden seit Jahren bekannt, doch niemand hat es ernst genommen und geglaubt, dass ein Flieger dadurch runterfallen kann.

Wurden die Geschwindigkeitsmesser inzwischen gewechselt?
Als Sicherheitsmaßnahme wurde von den Behörden erst nach dem Absturz ein Austausch der Sonden des französischen Unternehmen Thales gegen Sonden der Firma Goodrich angeordnet. Aber die Sonden sind nach derselben Spezifikation gebaut und zertifiziert. Statistische Erkenntnisse, dass Goodrich-Sonden weniger Probleme bereiten, heißt nicht, dass mit den neuen nichts passieren kann.

Was vermissen Sie bei der noch laufenden Unfallanalyse?
Eine notwenige Maßnahme wäre eine Simulation der originalen Flugzeugelektronik an einem "iron bird". Das ist kein reales Flugzeug, sondern ein Nachbau der Systeme, wie sie in einer A330 verschaltet sind, um verschiedene Ausfallszenarien durchzuspielen. Was passiert, wenn ein, zwei oder drei Geschwindigkeitssensoren unterschiedliche Werte liefern? Wie verhält sich dann der Bordcomputer, was macht der Luftdatenrechner, wie sind die Anzeigen im Cockpit?

Wird das Ergebnis nicht mit dem nächsten Zwischenbericht der Untersuchungsbehörde vorliegen?
Ich hoffe, dass die französische Untersuchungsbehörde BEA dazu etwas sagt, denn Transparenz halte ich für zwingend. Solche Versuche muss auch ein Unabhängiger beaufsichtigen. Das kann man Airbus nicht allein überlassen. Meines Wissens sind derartige Simulationen des AF447-Fluges bisher nicht erfolgt.

Ist der Airbus A330 mit zu wenig Kerosin gestartet?
Die Maschine hob am 31. Mai in Rio mit dem maximal zulässigen Abfluggewicht ab und hatte eine Reserve für zusätzliche 20 Minuten Flugzeit. Nach den gesetzlichen Vorschriften war das korrekt. Etliche Maschinen sind in der Nacht auf derselben Luftstraße geflogen. Die anderen sind aber der Gewitterfront deutlich ausgewichen.

Ein Umweg hätte eine Zwischenlandung erforderlich gemacht. Fühlten sich die Air-France-Piloten unter Druck?
Bei Unfallanalysen muss man immer das Gesamtszenario sehen. Es gibt kaum einen Unfall, wo man sagen kann: Das war der Grund, wie zum Beispiel eine Bombenexplosion. Da ist kein Handeln mehr möglich. Aber wenn man im Cockpit Entscheidungen treffen muss, dann spielen die Umstände eine Rolle, unter denen die Entscheidung getroffen wird. Eine Frage stellte sich den Piloten: Umfliegen wir die Gewitterfront oder probieren wir es Mal? Der ökonomische Druck auf die Piloten könnte eine Rolle gespielt haben.

Till Bartels

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