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Große Liebe zu großen Pötten

Am Abend sticht das Traumschiff im ZDF mal wieder in See und schippert über den Atlantik. Gelegenheit, an die goldene Ära der Luxusliner zu erinnern - aber auch an dunkle Zeiten.

Von Dirk van Versendaal

Als die Herzogin von Cornwall Anfang Dezember in Southampton den Passagierdampfer "Queen Victoria" taufte, wurde da nicht nur ein schönes Schiff seiner Bestimmung übergeben. Es war auch so etwas wie die letzte Aufnahmeprüfung der Camilla Parker Bowles für das englische Königshaus. Die Taufen prachtvoller Schiffe gehören nun mal zu den königlichsten aller royalen Aufgaben. Camillas Schwiegermutter Elizabeth II hatte im Januar 2004 per Knopfdruck eine Champagnerflasche an die Bordwand der "Queen Mary 2" geschleudert, und auch deren Großmutter Mary war vor 73 Jahren Taufpatin - damals lief die erste "Queen Mary" vom Stapel. Nun also geht eine neue Majestät auf Reisen: der Cunard-Liner "Queen Victoria". Auf der Jungfernfahrt wird das Schiff in der nächsten Woche, am 18. Dezember, den Hamburger Hafen anlaufen. Denn nirgendwo auf der Welt werden die "Queens" so gefeiert wie in Hamburg.

Dort trank sich am 20. Juli 2004 Heizungsbauer Torsten M. im Grasbrookhafen Mut an, sprang über einen Absperrzaun und in die Elbe, schwamm zur "Queen Mary 2" und klatschte ihren Vorsteven ab. "Mit Kleidern schwimmen war gar nicht so leicht", sagte er später, "aber ich hab mit der Hand die Mary berührt. Das geilste Gefühl der Welt." Während der 42-Jährige unterkühlt im Krankenhaus weilte, standen die Hamburger zu Zehntausenden am Elbufer Spalier, drängten sich auf allem, was Ausblick bot, und zu Wasser umschwirrten Barkassen, Segler und Feuerlöschboote den Riesendampfer auf seinem ersten Hamburg-Törn. So weit, so seltsam, aber nur ein Vorspiel. Als die "QM2" im Jahr darauf wiederkehrte, knallten sie in Hamburg richtig durch. Am 1. August 2005 machte eine halbe Million Menschen ihr die Aufwartung, grüßte jedes Tuten des mächtigen Schiffshorns mit einem Jubelsturm, mitten in der Nacht und quer durch alle Schichten: In der Hafenstraße krachten die Böller, im Blankeneser Treppenviertel jubelten sie zur Praline vom Baltic Lachs, auf den Terrassen piekfeiner Nobelhotels schwangen sie Bettlaken. Kapitän Bernard Warner war platt: "In keinem anderen Hafen wurden wir so herzlich empfangen. Fantastisch!"

Wer damals ein Schiff bestieg, der tat es häufig, um sein Leben zu ändern

Ist ja auch kein Wunder: Die Deutschen pflegen von jeher die innigste Beziehung zu den Riesenpötten. Schon am 4. Mai 1897 versammelten sich 30.000 Menschen auf der Vulkanwerft zu Stettin, um den Stapellauf der "Kaiser Wilhelm der Große" mitzuerleben. Auf 40 Zentnern Schmierseife rutschte der damals größte Schnelldampfer der Welt in das Oderwasser und machte den Briten die Führungsrolle auf dem Atlantik endgültig streitig. Wilhelm Zwo war vernarrt in alles, was schwamm; er liebte die imperialen Luxusliner, die für Hamburger und Bremer Reedereien vom Stapel liefen, Statussymbole ihrer Zeit, in heute unvorstellbarem Maße populär. Wer damals ein Schiff bestieg, der tat es häufig, um sein Leben zu ändern. Seit 1850 das erste deutsche Dampfschiff, die "Helena Sloman", Reisende in dreieinhalb Wochen "direct von Hamburg nach New-York expedirt" hatte, waren Millionen von Emigranten über den Atlantik verfrachtet worden. Menschen, die hier ein elendes Leben hinter sich lassen wollten, um dort, in der Neuen Welt, ein besseres zu beginnen. Schön waren die Passagen nicht.

Charles Dickens reiste im Januar 1842 mit der "Britannia" der englischen Traditionsreederei Cunard nach New York. Als er in Liverpool an Bord ging, fand er die Decks vor lauter Gepäck und Lebensmitteln unbegehbar, mittschiffs muhte eine Kuh im Nebel; seine Kabine war "eine äußerst unpraktische, völlig nutzlose und zutiefst lächerliche Kiste". Gespeist wurde in einem "Leichenwagen mit Fenstern", aufgetischt wurden "Schweinekopf " und "qualmende Fettscheiben". Dickens war Passagier der ersten Klasse. Im Auswandererhaus in Bremerhaven kann man heute mit wohligen Schauern betrachten, welch jämmerliche Verwahrlosung im Hades der Schiffe herrschte. Die Schlafräume der Zwischendecks waren mit 18 Betten belegt, jeweils getrennt durch miefige Socken und Wäsche. Man schlief auf doppelstöckigen Holzpritschen von 45 Zentimeter Breite und 1,70 Meter Länge - ähnliche Maße dürften heute die Regalbretter der Bibliothek an Bord der "Queen Victoria" haben. Sechs bis zehn Wochen hielten die Emigranten in ihren düsteren Kojen aus, ohne Toiletten, es gab nur Eimer, die bei Seegang umkippten.

Die "Imperator" war fast doppelt so lang wie der Kölner Dom hoch

"Aus dem Zwischendeck", so berichtet eine Studie über "Bremen als Auswandererhafen", "quoll ständig ein enormer, widerlicher Duft, der sich aus den Ausdünstungen von Menschen und Ladung mischte." Schlimm wurde die Lage, wenn es stürmte. Dann wurden die Aufgänge zum Oberdeck verschlossen, die Zwischendeckpassagiere mussten über Tage seekrank zusammengepfercht ausharren. Wer noch zu essen vermochte, war kaum besser dran: Das Menü bestand aus ranziger Butter, Graupensuppe mit Ungeziefer, Schiffszwieback, salzigem Speck, der unstillbaren Durst weckte. Aber um Gourmetfreuden ging es ja gar nicht. Was zählte, war, lebend in Amerika anzukommen. Wer krank wurde, für den gab’s weder Ärzte noch Medizin, bestenfalls Sago und Hafergrütze als Krankennahrung - oft auch keine Rettung. Etliche Auswanderer wurden von Cholera, Typhus und Grippe dahingerafft. Albert Ballin, Generaldirektor der Hapag - "Hamburg Americanische Packetfahrt Aktien-Gesellschaft" - schickte 1905 die "Amerika" auf See. Erstmals gab es Kabinen mit nur je sechs Kojen und einen Speisesaal im Zwischendeck, das nun die Bezeichnung "Dritte Klasse" trug, um es nach außen hin vom Auswanderermief zu befreien. Die Schiffe fuhren jetzt schneller, Ärzte waren an Bord, Waschräume, Toiletten, es gab täglich frisches Brot für alle.

Auch der "Titanic" fehlte das Zwischendeck. Trotzdem ging es auf ihr tödlich ungerecht zu. Als sie am 15. April 1912 einen Eisberg rammte, sank und 1513 Menschen mit sich in die Tiefe riss, überlebten: 63 Prozent der Erste-Klasse-Passagiere; 42 Prozent der Zweite-Klasse-Passagiere; 23 Prozent der Dritte-Klasse-Passagiere. Von den 105 Kindern an Bord wurden 52 gerettet, unter ihnen alle aus der ersten und zweiten Klasse. Nur acht Wochen nach dem Untergang der "Titanic" lud die Hamburg-Amerika-Linie zum Stapellauf des größten Schiffes der Welt. Die "Imperator" war fast doppelt so lang wie der Kölner Dom hoch und warb mit dem "ersten Schwimmbad, das über den Atlantischen Ozean fährt". Dessen Pool, eingerahmt von Zuschauertribünen und Säulen im "pompejanischen Stil", war so etwas wie der Startschuss für einen Luxuswettstreit der ersten Klassen. Auf der "Aquitania" saß man zur Teezeit vor heimeligem Kaminfeuer, auf der "Leviathan" lockte die kühle Eleganz des Wintergartens, eine kolossale Mischung aus Marmor, Gold und Grandeur machte die "Conte di Savoia" zu einer schwimmenden Villa Borghese. Auf der "France" wurde sogar an die vierbeinigen Passagiere gedacht: Im Hundezwinger auf dem Oberdeck standen eine Pariser Straßenlaterne und ein New Yorker Hydrant.

Liebster Zeitvertreib damals wie heute: Mitreisende beobachten

Nach Ansicht des US-Historikers John M. Brinnin war die Atlantikquerung eine Sache geworden für jene, "die nichts anderes wollen, als während des Transports von hier nach da gepäppelt, verführt, gemästet und unterhalten zu werden". Gegen die Langeweile halfen Kostümwettbewerbe, Minigolf und Shuffleboard, das Tauziehen, der Ritt auf mechanischen Pferden. Die Damen waren eingeladen, am Eierlauf, Sackhüpfen, Nadeleinfädeln teilzunehmen. Es wurden Tanzmarathons veranstaltet, bei denen die Paare aus einer Dame, einem Herrn und einer Kohlrübe bestanden, es gab Staffelläufe mit Orangen, bei denen die Verwendung der Hände untersagt war. Auf britischen Schiffen wurde das Keks-Pfeif-Spiel veranstaltet, bei dem gewann, wer als Erster durch einen Mundvoll trockener Cracker eine Melodie pfiff. Derlei frivole Vergnügen gestattet man sich heute nicht mehr. Wer sich nicht gerade auf Gourmetart die Wampe vollschlägt, andererseits auch keinen Abbau kalorienhaltiger Köstlichkeiten im Gymnastikraum leistet, der gibt sich wenigstens dem "Edutainment" hin: Im Planetarium der "Queen Mary 2" erläutern Astronomen den Sternenhimmel, der Komiker Dirk Bach liest Kurzgeschichten vor, Oxford-Professoren halten Psycho-Seminare - ein bisschen kulturelle Bildung muss schon sein.

Liebster Zeitvertreib damals wie heute: Mitreisende beobachten. Dieses Tun wurde lange durch die Tatsache angeheizt, dass an Bord streng auf die Trennung zwischen oberen und unteren Klassen geachtet wurde - Neugierige aber stets entschlossen waren, die Barrieren zu überwinden. Auf Ozeanlinern entstand so ein komplexes System von Trennwänden und Gittern, von Türen, die sich nur in eine Richtung öffneten. Den "Queens" ist auch heute noch ein Faible zur Klassentrennung gemein. Mit den separaten Nobelrestaurants und Sonnenterrassen für die Elitepassagiere der "Victoria" habe Cunard, so merkt die "Times" an, "die Geister der Ära Edwards VII. zum Leben erweckt". Seinerzeit nämlich, zu Beginn des vorigen Jahrhunderts, spiegelten die Luxusliner die rigiden Klassenstrukturen exakt wider. Annähernd gleich und brüderlich ging es auf dem Ozean nur in Kriegszeiten zu. Die "Queen Mary" etwa transportierte eine komplette Division der U. S. Army nach Europa. Im Juli 1943 lief sie mit insgesamt 16.683 Menschen aus. Ein Rekord bis heute, wenn auch kein schöner. Die Soldaten schliefen in Acht-Stunden-Schichten auf hochklappbaren Segeltuchpritschen, von denen bis zu sechs übereinanderhingen.

Im Herbst 2010 soll eine neue "Elizabeth" in See stechen

Sämtliche Gänge an Bord waren Einbahnstraßen, und in den Speisesälen, in denen einst Kristallglas, Mahagoni und Dinnerjackett brillierten, standen dicht an dicht rohe Holztische für die Massenspeisung. Auch die legendäre "Queen Elizabeth 2" erlebte ihre Verwandlung vom Luxusliner zum Truppentransporter. Am 29. Mai 1982 gingen die Truppen der 5. Infanterie-Brigade in der Cumberland Bay von South Georgia von Bord und zogen in den Falkland-Krieg. Gegenwärtig ist die "Queen Elizabeth 2" auf Abschiedstournee um die Welt. Nach 41 Dienstjahren wird das Schiff 2009 als schwimmendes Hotel und Einkaufsparadies endgültig in Dubai festmachen. Spätestens seit die ersten Langstrecken-Düsenflugzeuge die Metropolen der Alten und Neuen Welt miteinander verbinden, besteigt einen Ozeanliner nur, wer weiß, dass sein Ziel der Weg ist. Der währt sechs lange Tage und soll gemächlich und genussvoll zurückgelegt werden, der Passagier umhegt von Stewards und Hostessen, gemästet von Spitzenköchen, gehätschelt von Barmixern und Weinkellnern.

Reisen nach allen Regeln der Entschleunigung - das wollen nicht nur immer mehr Leute, es können sich offenbar auch immer mehr leisten: Die Luxusbranche boomt selbst auf den Weltmeeren. Auf die steigende Nachfrage reagiert die Cunard- Line mit ihren neuen "Queens". Im Herbst 2010 soll eine neue "Elizabeth" in See stechen, ihr zuvor kommt die "Victoria" - die erste Queen übrigens, die als Kreuzfahrtschiff gebaut wurde, nicht als Ozeanliner. Mit 290 Metern ist sie 50 Meter kürzer als ihre große Schwester "Mary 2", dafür aber noch exklusiver ausgestattet: mit einem Royal-Court-Theater für 830 Plätze und 16 Logen, mit Spielcasino und Champagnerbar, Tempeln der Körperertüchtigung sowie jeder Menge Kunst, darunter auch Gemälde der englischen Königin Victoria und ihres Gemahls Albert. Bei der "Victoria" gehe es nicht so sehr um Superlative in Sachen Größe, sagt Carol Marlow, Präsidentin der Cunard-Line, "als vielmehr um Superlative in Sachen Stil". Den Hamburgern wird es wieder einmal recht sein. Am frühen Morgen des 18. Dezember werden sie weit vor Sonnenaufgang aufstehen, an die Elbe pilgern und volle Kanne "Queen Victoria" gucken. Die können gar nicht anders. Für einen Badeausflug zum Vorsteven aber dürfte das Wasser diesmal wohl zu kalt sein.

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