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Air-Berlin-Chef verspricht: "Das Chaos ist vorbei"

In den letzten Wochen wurde die Luft für Air Berlin immer dünner. Doch jetzt ist sogar das Thema Staatsbürgschaften vom Tisch. Alles gut? Im Gespräch nennt der Air-Berlin-Chef die weiterhin bestehenden Probleme beim Namen und kündigt Änderungen im Flugbetrieb an.

Für Air-Berlin-Passagiere, die unter den Verspätungen und Flugausfällen zu leiden haben, klingt der Satz wie blanker Hohn: "Air Berlin und Niki sind zurück auf Flughöhe", so lautet die Betreffzeile einer E-Mail, die am vergangen Freitag an Kunden verschickt wurde. Deutschlands zweitgrößte, von Unregelmäßigkeiten und Schulden geplagte Fluggesellschaft fliege wieder verlässlich, heißt es in dem Schreiben, das von Vertriebsvorstand Götz Ahmelmann unterschrieben ist. In der digital verabreicherten Beruhigungspille steht unter anderem, dass in den letzten Monaten 800 neue Mitarbeiter eingestellt wurden.

A380 der Lufthansa und ein Airbus A320 von Air Berlin in Frankfurt

Schluckt Deutschlands größte Fluggesellschaft bald Air Berlin? Lufthansa hat bereits 38 Flugzeuge von Air Berlin geleast, die für Eurowings im Einsatz sind.


Was ist dran an dem Versprechen, dass am Boden und in der Luft alles wieder rund laufen soll?  "Das Chaos ist vorbei", sagt , einer der es wissen sollte, bei einem Gespräch mit Journalisten vom Luftfahrt-Presse-Club im Hauptquartier der Airline am Flughafen Tegel: Seit Februar 2017 ist der Ex-Lufthanseat der neue Chef bei Air Berlin. Leider sehe ein Passagier die Verbesserungen nicht von heute auf morgen. Denn bekanntlich müssen die Crews erst trainiert und eingearbeitet werden.

Zu wenig Flugzeuge und Crews

Fakt ist, dass die Airline in den letzten Wochen teilweise erhebliche Schwierigkeiten bei der Koordination von Flugzeugen und Crews hatte. "Es gab bei der Netzwerkplanung eine Fehlanpassung von Strecken und Maschinen", gibt Oliver Iffert, der für den verantwortliche Chief Operations Officer, offen zu.

Besonders heftig waren die Auswirkungen für Passagiere bei Flügen mit der Regionalflotte. "Für ihre Propellermaschinen hatte die Luftfahrtgesellschaft Walter im April und Mai bis zu 25 Prozent zu wenig Kabinenbesatzung eingeplant", sagt Thomas Winkelmann. Damit keine Flüge ausfallen, haben die Berliner unter anderem Flugzeuge der italienischen Mini-Airline Mistral Air und auf anderen Routen Flieger von Alitalia eingesetzt.

Auch für die Langstrecke musste Ersatz her, zum Beispiel ein Airbus A330 der portugiesischen Chartergesellschaft HiFly oder eine Boeing 777 der spanischen Pivilege Style. Der Grund: "Einige Flugzeuge waren zu lange in der Wartung", so Iffert. Die gute Nachricht: Ab Ende Juni kann auf die Zusatzflieger von Mistral Air und ab Mitte Juli auch auf die Boeing 777 verzichtet werden.

Die vier Probleme von Air Berlin

Alles wieder normal? Mitnichten. Das Problem von Air Berlin ist seit Jahren dasselbe: "Zu hohe Kosten, zu geringe Erträge", sagt Winkelmann. "Über Jahre wurde im Bereich Flugzeugbeschaffung gesündigt", die Leasingraten seien zu hoch, insbesondere die für die 14 von TuiFly angemieteten Boeing 737 sind "absurd teuer". Jetzt wird nachverhandelt, teilweise konnten bereits Einsparungen von 900.000 Euro pro Jahr realisiert werden. Unbequeme Kostenthemen scheint das frühere Management seit Jahren vor sich hergeschoben zu haben.

Problem Nummer zwei: die Vertriebskosten. Gemeint ist damit der Weg, wie das Ticket zum Kunden kommt. Diese Strecke ist heutzutage weitgehend digitalisiert und automatisiert. Doch "Air Berlin ist keine Hightech-Firma gewesen", sagt Winkelmann, "technologisch sind wir noch nicht da, wo wir heute sein müssen." Entsprechende Systeme und Software gibt es zu kaufen, müsse aber erst noch implementiert werden.

Der dritte Faktor betrifft die finanzielle Situation des mit über einer Milliarde hochverschuldeten Unternehmens. Jedes Jahr muss das Unternehmen allein 140 Millionen Euro an Zinsen aufbringen. Nach Informationen des Luftfahrt Bundesamtes muss Air Berlin bei der Braunschweiger Behörde im Wochenrhythmus den Liquiditätsnachweis auf ein Jahr im Voraus erbringen, um weiterhin die Betriebserlaubnis aufrecht zu erhalten. Doch das Kapitel der Entschuldung von Air Berlin muss zunächst Abu Dhabi lösen, meint auch der an einer Übernahme interessierte Lufthansa-Chef Karsten Spohr. Damit spielt er auf Etihad Airways an, den Geldgeber und Hauptaktionär von Air Berlin.

Problem Nummer vier, das Winkelmann nun angeht, sind "die Doppel- und Dreifachstrukturen im Unternehmen", die durch die Übernahmen von Deutscher BA und der LTU entstanden sind. Statt Abteilungen nach einem "Merger" rascher zu integrieren, würde man nicht genug zusammenarbeiten.

Kein Drehkreuz für Air Berlin in Tegel oder BER

Nach den sich rasch ablösenden Chefs wie Hartmut Mehdorn und Stefan Pichler hat Winkelmann jetzt immerhin einen Plan: Weniger Umsteigeverkehr in zu anderen Zielen in Europa und Übersee. Denn Tegel ist dafür nicht gebaut und verfügt nicht einmal über eine Gepäcksortieranlage. Das heißt: Zum kommenden Winterflugplan werden weitere Langstreckenflüge nach Düsseldorf verlagert, im Sommer 2018 soll nur noch zwei Airbus A330 in Berlin stationiert werden.

Sollte der neue Hauptstadtflughafen irgendwann einmal in Betrieb gehen, wird es im Süden von Berlin kein Drehkreuz für Air Berlin geben. "Die Kunden wollen von Tegel fliegen, solange Tegel offen ist", sagt Winkelmann. Am 24. September, dem Tag der Bundestagswahl, stimmen die Berliner auch über die Zukunft von Tegel ab. Eigentlich sollte der aus allen Nähten platzende Flughafen spätestens sechs Monate nach der Eröffnung des BER geschlossen werden. Aber der beantragte Volksentscheid fordert den "unbefristeten Fortbetrieb des Flughafens Tegel". Winkelmann sieht für Air Berlin weiterhin die Basis in Tegel.

Noch ist der Ausgang des Volksentscheids offen. Ebenso die Frage, wann am BER das erste Flugzeug abgefertigt wird. Aber schon jetzt gibt es in Berlin ein spannendes Wettrennen: Gelingt Winkelmann die Sanierung von Air Berlin noch vor der Eröffnung des BER? 


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