Reform der Kfz-Steuer: Dieselfahrer sind dreifach gekniffen

Eigentlich ist die CO2-Steuer eine Supersache. Weil die Emissionen des Klimagases mit jedem verbratenen Liter Sprit proportional ansteigen, bestraft sie jene Fahrzeuge, die viel Sprit schlucken. Das ist politisch gewollt. Weil die CO2-Steuer so super ist, haben sie viele europäische Nachbarn bereits eingeführt - und 2009 soll sie nach Deutschland kommen. Dabei ist zu beachten: Die CO2-Steuer gilt nur für Neuwagen. Für alle anderen soll die Kfz-Steuer weiter auf Grundlage des Hubraums berechnet werden. Allerdings, und das ist ein Problem für die Fahrer der weit mehr als zehn Millionen Autos, die lediglich die von der Europäischen Union festgesetzten Abgasnormen "Euro 2" oder "Euro 3" erfüllen: Sie müssen künftig mehr zahlen.

Neu ist der Plan nicht, der ADAC wehrt sich schon länger dagegen. "Wir sind strikt dagegen, dass man die Fahrer älterer Fahrzeuge bestraft", sagte ADAC-Sprecher Jürgen Grieving. Der Autofahrer-Verband argumentiert vor allem sozial: "Wer ein älteres Auto fährt, hat im Regelfall weniger Geld und wird bereits durch die Pendlerpauschale und den hohen Spritpreis erheblich zur Kasse gebeten."

Kapitulation vor der Autoindustrie

Pointierter sieht das Daniel Kluge, Sprecher beim ökologisch orientierten Verkehrsclub Deutschland (VCD): "Eine Anhebung der Steuer für 'Euro 2' und 'Euro 3' ist nur ein Einknicken vor der Autoindustrie. Man traut sich nicht, Neuwagen mit hohem CO2-Ausstoß stark zu belasten." Wenn man das tun würde, so Kluge, könne man getrost auf die Steuererhöhung für den älteren Bestand verzichten. Der VCD fordert eine CO2-Steuer, die sich exponential entwickelt, Spritschlucker also überproportional belastet. Für besonders sparsame Autos, die weniger als 80 Gramm pro Kilometer CO2 rausblasen, möchte der VCD eine Extraförderung vom Staat.

Wie die Eckpunkte der CO2-Steuer tatsächlich aussehen, steht im seit Dezember 2007 öffentlich zugänglichen Meseberg-Papier der Bundesregierung. Die neue Normverbrauchssteuer gilt nur für Autos, die nach dem 1. Januar 2009 zugelassen werden. Fahrer, die 2008 neu kaufen, können wahrscheinlich wählen, ob sie nach der klassischen, Hubraum-basierten Steuer oder nach der CO2-Steuer bezahlen wollen. Für alle anderen bleibt es, wie es ist. Hubraum und Schadstoffklasse sind die Basis, und für die Abgasnormen "Euro 2" und "Euro 3" soll es zu einer "angemessenen" Anhebung kommen. Die "Bild"-Zeitung vermeldet Fallbeispiele für die Mehrkosten bei einzelnen Autotypen. Wie hoch der Steuersatz pro 100 Kubikzentimeter sein wird, sagt das Blatt nicht. Sichere Zahlen kann es auch gar nicht geben, weil die Bundesregierung sich noch nicht festgelegt hat.

Sicher ist nur, dass die Kfz-Steuer in den Topf der Länder wandert. Besonders pikant ist ein Nachsatz beim Bundesfinanzministerium. Da steht, dass die Kfz-Steuer in der Summe aus altem und neuem Modell bis 2013 "aufkommensneutral" sein soll. Und neutral bedeutet nicht etwa, dass die Steuern nicht steigen, sondern dass es insgesamt "zu keinem Einnahmeverlust" für die Länder kommen darf. Nach dieser Formulierung wäre ein Anstieg ebenfalls neutral.

Offenbar erwartet der Staat, dass die Einführung der CO2-Steuer vermehrt zum Kauf verbrauchsarmer Autos führen wird. Ab einem Wert von etwa 100 Gramm pro Kilometer (entsprechend 3,9 Litern Diesel) wird es sogar eine Befreiung geben. Ein Einnahmeausfall im Staatssäckl ist trotzdem unbegründet. Mit dem Smart cdi und dem VW Polo BlueMotion unterschreiten zurzeit exakt zwei Autos diese Marke. Über diesem Schwellenwert wird die Steuer linear ansteigen, was bedeutet, dass jedes Gramm Kohlendioxid gleich viel kosten wird.

Gefahr von Verzerrungen im System

Wie hoch diese Kosten sein werden, ist der Kernpunkt der ganzen Sache. Ist der Preis zu niedrig, werden wohlhabende Neuwagenkäufer darüber lachen, wenn sie für einen Wagen, der statt 7,5 satte 15 Liter verbraucht, nur das Doppelte zahlen müssten. Hinter den Kulissen wird gerungen: Wird die deutsche Autoindustrie zu stark belastet, wenn ein BMW X5 exorbitant mehr kostet als ein Opel Corsa? Oder wird das Volk maulen, weil eine Mercedes S-Klasse weniger Steuer kostet als ein acht Jahre alter Ford Fiesta?

Dass es auch einfach geht, zeigen die Engländer. Seit dem 1. März 2001 zugelassene Autos werden nach der Höhe ihrer CO2-Emissionen und damit nach dem Verbrauch besteuert. Es gibt eine Einteilung in sechs Klassen von A bis F. Und Benziner und Diesel werden gleich behandelt. Das wird in Deutschland nicht geschehen. Die Dieselfahrer sind die dreifach gekniffenen: Weil pro verbranntem Liter Diesel mehr CO2 frei wird, steigt der Emissionswert automatisch. Weil Diesel wegen der geringeren Energiesteuer, also der Mineralölsteuer, theoretisch deutlich billiger ist als Benzin, werden die Sätze höher. Und für Fahrer ohne Partikelfilter droht die Umweltzone mit dem Umstiegszwang auf öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad.