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Brandschutzmängel könnten S21 stoppen

Das Sicherheitskonzept von Stuttgart 21 verstößt gegen die elementarsten Vorschriften. Gutachter fordern eine Neuplanung des Bahnhofsbaus - oder das Aus für das Prestigeprojekt.

Von Arno Luik

  Ganz unverhofft könnten die Stuttgart-21-Gegner nun wieder Oberwasser gewinnen

Ganz unverhofft könnten die Stuttgart-21-Gegner nun wieder Oberwasser gewinnen

  • Arno Luik

Unfassbar, absolut unverantwortlich, verbrecherisch": Das ist das Urteil des Fachmanns Hans-Joachim Keim über eine aktuelle, Bahn-interne Sicherheitsstudie zum Brandschutzkonzept von Stuttgart 21. Keim ist international renommierter Brandschutzexperte. Er war der deutsche Gutachter nach der Tunnelkatastrophe in Kaprun. Damals, am 11. November 2000, kamen in der Kitzsteinhorner Gletscherbahn 155 Menschen ums Leben. Jetzt urteilt der Sachverständige über das bestehende Brandschutzkonzept am geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof: "Ich kann nur den Kopf schütteln. Das ist schlimmer als Kaprun."

Verstoß gegen elementare Sicherheitsvorschriften

Seit 20 Jahren wird an S21, dem milliardenschweren Bahn- und Immobilienprojekt, gearbeitet. S21, so hat Bahnchef Rüdiger Grube immer wieder beteuert, sei das "am besten geplante Projekt". Er sei stolz auf seine Ingenieure.

Dazu hat er keinen Grund. S21, wie es derzeit geplant wird, kann so nicht realisiert werden. Es verstößt gegen die elementarsten Sicherheitsvorschriften. Das zeigt eine dem stern vorliegende gutachterliche Stellungnahme von Ende September, erstellt im Auftrag der DB-ProjektBau GmbH von der Schweizer Gruner-Gruppe. Dieses Basler Gutachterbüro ist weltweit im Einsatz in Sachen Tiefbau, Sicherheit, Gebäudetechnik und Konstruktion.

Die Befunde der Sicherheitsspezialisten könnten verheerender kaum sein. So stellen sie fest, dass der Brandschutz – und wir reden hier von einem Bahnhof, der als "modernster Europas" propagiert wurde – nicht einmal "normalen Vorgaben, zum Beispiel der Versammlungsstättenverordnung" entspricht. Nun, Jahre nach Genehmigung des Baus durch das Eisenbahnbundesamt (EBA), wird quasi von amtlicher Seite festgestellt, dass die Fluchtwege viel zu lang, die "Fluchtwegbreiten" zu gering sind, dass die Stauzeiten auf den Bahnsteigungen bei Evakuierungen viel zu lang, bis zu 19 Minuten, dauern. Kurz: Dass das EBA, das für die Sicherheit im Bahnverkehr zuständig ist, offenbar einen Bau genehmigt hat, der gar nicht genehmigungsfähig ist.

Keine Kinder, Alte oder Behinderte

Die Schweizer Gutachter, die erstmals im Jahr 2003 das Brandschutzkonzept des geplanten Tiefbahnhofs begutachteten, monieren keine Kleinigkeiten. Von den für den Bau Verantwortlichen sind sie sichtlich genervt. So entdeckten die Prüfer etwa im Juni 2012 "verschiedene, teilweise kritische Mängel". Behoben wurden diese Mängel, rügen die Basler, jedoch nicht: "Eine wesentliche Klärung kritischer Punkte" habe "nicht stattgefunden", stellen sie in ihrer Expertise vom 20. September 2012 fest.

Um zu erläutern, wie gravierend die Mängel sind, verweisen die Gutachter auf die heutzutage vorgeschriebenen Sicherheitsstandards. So sei "bei Gebäuden von einer Evakuierungszeit von 2 Minuten, unter besonderen Bedingungen ggf. bis zu 8 Minuten" auszugehen. Im Klartext: Nach spätestens acht Minuten muss eine Evakuierung beendet sein. Und wie ist es bei S21, das ja ein hochmoderner Bau sein soll? Da sind bis zu 23 Minuten im Katastrophenfall nötig, aber auch dies werde nur unter optimalen Bedingungen erreicht. Es dürften nicht allzu viele Reisende in den Zügen und auf den Bahnsteigen seien. Der brennende Zug müsste schon im Bahnhof stehen, die Brandherde in Windeseile erkannt werden. Kinder, Behinderte, etwa in Rollstühlen, oder Alte sollten nicht unter den Fliehenden sein. Und: Die aufgeregten Menschen sollten sich nicht zu lange vor den Treppen stauen. Müssen die Fahrgäste aus den Zügen noch aussteigen, dauert die "Selbstrettung" bis zu 32 Minuten.

23 oder 32 Minuten – diese Zeitspannen, bis die Reisenden im Sicheren sind, verstoßen gegen die eigenen Sicherheitsrichtlinien der Bahn. So geht die DB Station & Service AG in ihrem Handbuch vom Juni 2010 davon aus, dass bei Bränden in Tunneln die sogenannte "Selbstrettungsphase in der Regel 15 Minuten nach Brandbeginn beendet ist".

Gesamte Bahnhofshalle wäre verraucht

Überdies kritisieren die Schweizer Experten die Fluchtwegführung, auch dass es für die "Entrauchung der Tunnelstrecken" kein Konzept gibt. Und auch für die Bahnhofshalle selbst gibt es Probleme: So zeigten Simulationen, dass nach der bisheriger Planung, den Rauch durch die Lüftungen zurückzudrängen, dazu führt, dass sich der Rauch in der ganzen Halle verteilt und nach spätestens 24 Minuten die ganze Bahnhofshalle verraucht ist. Es wird also akzeptiert, dass die Menschen bei ihrer Flucht Rauchgase einatmen, im O-Ton der Expertise: dass man "flüchtende Personen mit Rauchgasen kontaminierter Luft aussetzt". Also in Kauf nimmt, dass sie ohnmächtig werden, dass sie – je nach Zusammensetzung der Brandgase – verätzt werden, was lebensgefährlich sein kann. Fazit der Schweizer über den Tiefbahnhof und die in ihn führenden Tunnel: "Wir kommen zu dem Ergebnis, dass derzeit kein gesamthaftes, funktions- und genehmigungsfähiges Konzept für Brandschutz, Sicherheit und Entrauchung der Projektbestandteile vorliegt".

Seit fast 20 Jahren wird S21 geplant. Nun, nachdem in großer Hast die Flügel des alten, denkmalgeschützten Bahnhofs demontiert, die alten Bäume im Schlossgarten gefällt worden sind, also versucht worden ist, unumkehrbare Fakten und Sachzwänge zu schaffen, stellen die Sicherheitsexperten fest: So verkorkst ist die Planung des Vorhabens, dass nun "Maßnahmen" notwendig sind, "die jedoch erhebliche Auswirkungen auf den architektonischen Entwurf des Bahnhofs" haben werden. Im Klartext: eine nahezu komplette Neuplanung mit zusätzlichen Fluchttreppenhäusern, Fluchttunnel und einer Verbreiterung der Fluchtwege.

Die Macher vor Ort wird das vor nahezu unlösbare Aufgaben stellen: Denn im geplanten Tiefbahnhof lässt sich kaum mehr etwas verändern, denn der Tiefbahnhof muss aus geologischen Gründen auf einen 80 Meter breiten Betontrog gesetzt werden. Jeder Eingriff, wenn überhaupt technisch noch möglich, bedingt eine immense Kostenexplosion. Die Schweizer Analysen bestätigen all die S21-kritischen Befunde, die der und in den vergangenen zwei Jahren publik gemacht haben.

Weiteres Gutachten widerspricht Schweizern

In Stuttgart erklärte der S21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich am Mittwoch, die Bahn habe die Studie in Auftrag gegeben, da sich die Brandschutzvorschriften in den vergangenen Jahren verschärft hätten. Aber zu diesem Thema, meinte er, läge der Bahn noch eine weitere Studie vor, die den Basler Experten in einigen wichtigen Punkten widerspreche. Mit dem Brandschutz, so Dietrich, sei nicht zu spaßen, und man werde nachbessern, wenn nachgebessert werden muss.

Brandschutzexperte Keim, der die Schweizer Studie für den stern analysiert hat, "kann nicht im Ansatz verstehen, wie meine Ingenieurskollegen so fahrlässig mit dem Leben von Fahrgästen umgehen können". Er sieht nur noch zwei Möglichkeiten für die Realisierung von S21. Variante A, eine absurde Vorstellung: Die Bahn rüstet alle Züge, die S21 anfahren werden "im Stile von Flugzeugen" um. "Kurz vor Stuttgart", so Keim, "müssten dann die Reisenden von Hostessen darauf hingewiesen werden, wie sie sich im 'unwahrscheinlichen Falle von Brand und Rauchentwicklung' zu verhalten hätten, wie sie nach den aus der Decke fallenden Atemschutzmasken zu greifen haben".

Variante B: Der Tiefbahnhof mit dem dazu gehörenden weitverzweigten Tunnelsystem wird, sagt Keim, "so optimiert, dass er den heute gültigen internationalen Sicherheitsstandards" genügt. Dies würde allerdings, so Keims Schätzungen, "die Gesamtkosten von S21 auf 15 bis 20 Milliarden Euro treiben".

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