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Das Alte schlägt die Moderne

Die Frage nach Effizienz und Auslastung gilt als entscheidender Vorteil für Stuttgart 21. Zu Unrecht. Eine Studie versetzt den Anhängern des Projektes einen neuen Schlag: Mit läppischen Investitionen schlägt der jetzige Kopfbahnhof S21 deutlich.

Von Arno Luik

  Am 27. November entscheiden die Baden-Württemberger, ob der Kopfbahnhof bleibt oder S21 umgesetzt wird

Am 27. November entscheiden die Baden-Württemberger, ob der Kopfbahnhof bleibt oder S21 umgesetzt wird

Bei den Schlichtungsverhandlungen zu S21 im vergangenen November verlangte Heiner Geißler von der Bahn, dass im geplanten Tiefbahnhof im Vergleich zum alten Kopfbahnhof "ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist". Ein Stresstest sollte beweisen, dass das Neue in Stuttgarts Untergrund viel leistungsfähiger ist als der alte Kopfbahnhof. Dass die weit über vier Milliarden Euro, die der Tiefbahnhof kosten wird, sinnvoll ausgegebenes und gut angelegtes Geld sind. Keine Verschwendung also.

Die Bahn führte diesen Frühsommer in Eigenregie den von Geißler geforderten Stresstest durch, Ergebnis: Prüfung bestanden. Morgens, so die Bahn, in der Spitzenstunde, zwischen sieben und acht Uhr, schaffe der geplante Kellerbahnhof 49 Züge. Das sei eine Leistungssteigerung von 30 Prozent gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof. Der schaffe nämlich nur 37 Züge.

Dass der Tiefbahnhof diese 49 Züge schafft, bezweifeln jedoch unabhängige Bahnexperten: Sie weisen darauf hin, dass in dem Fall

- in Stuttgarts Untergrund auf den Gleisen gefahren werden müsste bis an die Grenzen des Machbaren,

- mit Doppelbelegungen der Gleise gearbeitet werden muss,

- die Haltezeiten unrealistisch kurz sind,

- Verspätungen unumgänglich sind,

- kurzum: dass der überaus teure Tiefbahnhof eine dramatische Verschlechterung bedeutet. Manche Kritiker, wie etwa der Experte Christoph Engelhardt, halten in einer Analyse des Stresstests, die dem stern vorliegt, die anvisierten 49 Züge für schlichtweg "unfahrbar".

Die Frage der Leistungsfähigkeit

Gleichwohl. Nach dem Stresstest hieß es in fast allen Medien: "S21 um 30 Prozent leistungsfähiger als der jetzige Kopfbahnhof." Es ensteht der Eindruck, der noch immer umstrittene Tiefbahnhof sei viel effizienter als der alte Kopfbahnhof. Das jedoch ist ein Trugschluss.

Fakt ist: Der neue Bahnhof wird nicht um 30 Prozent leistungsfähiger sein als der alte Kopfbahnhof. Um das zu verstehen, muss man sich die Worte, die die Bahn benutzt, genau anschauen. Die Bahn gibt an, und so formuliert es auch das Schweizer Büro SMA, das den Stresstest betreut hat: Der Tiefbahnhof kann 30 Prozent mehr Züge bewältigen als heute im Kopfbahnhof fahren. Diese Aussage stimmt, ist aber unbedeutend.

Denn diese Feststellung sagt nichts aus über die tatsächliche Leistungsfähigkeit des alten Bahnhofs, den so viele Stuttgarter unbedingt erhalten möchten. Der alte Kopfbahnhof kann viel mehr als der tiefergelegte Bahnhof je leisten können wird. Der Kellerbahnhof wird nur acht Gleise haben, der alte Bahnhof hat 17 Gleise. Im alten Bahnhof können viel mehr Züge fahren als sie es heute tun, er hat gewaltige Leistungsreserven.

Zum ersten Mal wurde nun mithilfe aller Daten die Leistungsfähigkeit des alten Bahnhofs geprüft. Das Münchener Verkehrsbüro Vieregg-Rößler GmbH, das sich seit gut 15 Jahren mit S21 auseinandersetzt, hat im Auftrag von Stuttgarter Fachleuten ("Ingenieure 22") in einer aufwendigen Expertise die faktische Kapazität des Kopfbahnhofs durchgecheckt.

5 Millionen gegen 4,5 Milliarden

Der Befund dürfte für alle S21-Befürworter verstörend sein: In der Spitzenstunde schafft der Kopfbahnhof 56 Züge - und ist somit um 14 Prozent leistungsfähiger als S21. Und das überdies sofort. Mit einem minimalen Aufwand. Mit einer problemlos machbaren Optimierung der Zugabläufe. Und hat überdies noch freie Fahrtrassen zum Abfangen von Verspätungen. Das Büro Vieregg und Rößler geht davon aus, dass für diese Optimierung fünf Millionen Euro nötig sind - maximal.

Fünf Millionen Euro. Zum Vergleich: Die Versenkung des Bahnhofs wird rund 4,5 Milliarden Euro kosten - das ist die offizielle Zahl. Kritiker halten andere Zahlen für realistisch, sie gehen davon, dass S21 bis zu sieben Milliarden Euro kosten wird. Dazu kommt noch eine Bauzeit von mindestens zehn Jahren, bei der die Innenstadt Stuttgarts umgegraben werden muss, mit Bauarbeiten, die unter anderem Stuttgarts Mineralquellen gefährden, bei denen - wie der stern in mehreren Artikeln aufgrund bahninterner Dokumente in den vergangenen Monaten gezeigt hat - auch ungewiss ist, ob sie technisch machbar sind, ob die Kosten überhaupt finanziell seriös kalkulierbar sind.

Zudem stellt für Vieregg und Rößler die Versenkung des alten Bahnhofs "einen irreversiblen Infrastrukturrückbau" dar, der verhindere, dass "etwa aufgrund steigender Energiepreise mehr Reisende auf den Zug umstiegen könnten".

Das "Wunder" ist schon da

Noch etwas anderes macht diese Befunde interessant. Als S21 konzipiert wurde und es darum ging, das Projekt den Parlamentariern zu verkaufen, im Januar 1995, wurde in einer sogenannten Machbarkeitsstudie (mit Unterschriften unter anderen des damaligen Bahnvorstands Heinz Dürr, des damaligen Ministerpräsidenten Erwin Teufel und des damaligen Bundesverkehrsministers Matthias Wissmann) versprochen, dass S21 deutliche Verbesserungen im Nah- und Fernverkehr brächte. Ein Versprechen, das zwei Jahre später, im Herbst 1997, im "Stuttgart 21 – Das Projektmagazin" konkretisiert wurde: Bei S21, hieß es da, würden sich "die geplanten Zugverbindungen im Regionalverkehr um 75 Prozent und im Fernverkehr um 65 Prozent" verbessern. Verführerische Versprechungen, die - wie es sich heute zeigt - durch S21 strukturell nicht eingelöst werden können.

Am 27. November sollen die Baden-Württemberger über den Bahnhofsneubau abstimmen. Nur ein "Wunder", so der grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann vor ein paar Wochen im stern, könne S21 noch verhindern. Doch das "Wunder" gibt es schon seit Jahrzehnten. Es ist das vernünftige Werk schwäbischer Ingenieurskunst: der alte Kopfbahnhof.

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