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Deutschlands Autoindustrie ist in Gefahr - China boomt nicht mehr

BMW, Mercedes und VW haben lange am starken Wachstum in China mitverdient. Sind jetzt deutsche Arbeitsplätze in Gefahr?

Der Mercedes-Benz SLK bei einer Autoshow in China

Wie lange können deutsche Autohersteller der stagnierenden Wirtschaft in China noch trotzen?

Herr Yin kommt immer noch regelmäßig ins Autohaus, nach der Arbeit, nur zum Gucken. Es ist Freitagabend, über dem Stadtzentrum von Shanghai geht langsam die Sonne unter. Der Unternehmer ist Ende dreißig, er trägt ein dunkles Hemd und glänzende schwarze Schuhe. Vor einem Mercedes-Benz SLK bleibt er stehen und schweigt. Dann sagt er leise: "Eigentlich wollte ich den schon längst kaufen." Ein Stern auf der Motorhaube war immer sein Traum.

China, das ehemalige Autowunderland

Er hatte genug Geld für den Wagen gespart. Doch dann warb die Regierung dafür, Aktien zu kaufen. Das schien die bessere Wahl zu sein, denn die Kurse an der Börse stiegen und stiegen. Der Leitindex Shanghai Composite explodierte förmlich, 152 Prozent Plus in nur einem Jahr. Millionen Chinesen wie Herr Yin wollten dabei sein. Im Juni kam dann der Absturz. Überraschend. Bitter. Der Composite krachte binnen 18 Tagen um 32 Prozent ein. Umgerechnet 3,2 Billionen Euro wurden vernichtet. Darunter auch ein paar Zehntausend von Herrn Yin. "Mercedes muss jetzt sicher noch Jahre auf mich warten", sagt er.

Nicht nur Mercedes muss warten lernen. Auch den anderen deutschen Herstellern droht in China nach hemmungslosen Jahren Askese. Die größten Schwierigkeiten stehen VW, Daimler und BMW im Autowunderland erst bevor – was auch die Beschäftigten in Deutschland spüren werden. Dabei sind die Turbulenzen an der Börse nur ein Faktor. Andere kommen hinzu: In immer mehr chinesischen Städten gibt es Zulassungsbeschränkungen. Die Regierung führt einen harten Kampf gegen die Korruption, die bislang viele Premiumfahrzeuge finanziert hat. Einheimische Konkurrenten nahezu auf Westniveau drängen auf den Markt. Und ein neues Konsumverhalten macht sich breit. "Ganz klar, China ist an einem Wendepunkt", sagt Professor Stefan Bratzel, Autoexperte an der Fachhochschule der Wirtschaft Nordrhein-Westfalen, der gerade von einer Chinareise zurückgekehrt ist. "Die Gewinne schrumpfen."

"Vor einem halben Jahr noch haben wir Autos nicht verkauft, sondern zugeteilt"

Die meisten deutschen Konzernchefs haben in den vergangenen Wochen bereits reagiert und ihre Jahresprognosen für China gesenkt. Jobs hierzulande seien aber nicht in Gefahr, beteuern sie. Zumindest bis auf Weiteres. "Vor einem halben Jahr noch haben wir Autos nicht verkauft, sondern zugeteilt", sagt ein VW-Sprecher. Die Chinesen wollten möglichst dicke Schiffe mit Markenglanz, niemand feilschte um den Preis, man legte sogar ein paar Tausend Yuan drauf, wenn sich dadurch die Lieferzeit verkürzen ließ. Grenzen des Wachstums? Nicht sichtbar. Wie auch? Auf 1000 Chinesen kommen gerade einmal 67 Pkws. In Deutschland sind es 550. "Made in Germany" war heiß begehrt. Volkswagen ist sogar seit Jahren Marktführer.

2014 wurden rund 18,4 Millionen Pkws ausgeliefert – das ist fast jeder vierte weltweit produzierte Neuwagen. In fünf Jahren dürften es laut Ferdinand Dudenhöffer, Autoprofessor an der Universität Duisburg-Essen, rund 23 Millionen sein. Mit einem Marktanteil von 22,5 Prozent hängt das Schicksal der großen deutschen Hersteller stark an China –im Guten wie im Schlechten. Mercedes und BMW setzen etwa jeden fünften Wagen in China ab, Audi jeden dritten. Die Marke VW sogar fast jeden zweiten. Der Wolfsburger Konzern zieht geschätzte 60 Prozent seiner Gewinne aus dem Reich der Mitte. Davon profitieren auch die deutschen Arbeitnehmer, die zuletzt 5900 Euro als Erfolgsbeteiligung kassierten.

Absatz von Luxusautos bricht ein 

Und nun? Nun ist die Begeisterung der Chinesen für Gefährte aus Europa stark gesunken. Nicht nur wegen des Börsencrashs. Wegen Dauersmog und Megastaus haben bereits fünf Millionenstädte die Zulassungszahlen drastisch beschränkt. Rund 20 weitere Kommunen werden wohl bald folgen. Allein die Anmeldung ist sündhaft teuer. In Shanghai mit seinen über 20 Millionen Einwohnern werden nur noch etwa 10 000 neue Kennzeichen pro Monat via Internet versteigert. Durchschnittspreis: 12 000 Euro. In der Zulassungslotterie Pekings sind die Gewinnchancen schlechter als beim Roulette, viele Autokäufer mieten deshalb Nummern auf dem Schwarzmarkt. Andererseits subventioniert die Regierung Hybrid- und E-Autos, die mindestens 50 Kilometer elektrisch schaffen. Für sie gibt es 6000 Euro Staatshilfe, Kennzeichen inklusive. Bei solchen vor Ort produzierten Modellen ist vor allem VW bislang blank.

Noch mehr schmerzt der Einbruch bei den renditestarken Premiumfahrzeugen. Wer früher in China etwas hermachen wollte, leistete sich einen Porsche, Bugatti, Bentley oder Lamborghini aus dem Hause VW. Oder einen Rolls Royce Phantom für eine halbe Million Euro aus dem BMW-Konzern. Oder einen A8 in Langversion von Audi. Bezahlt wurde meist bar, niemand fragte nach der Herkunft des Geldes. Bis im März 2012 der Sohn des Spitzenpolitikers Ling Jihua bei einem Autounfall in Peking starb. Er saß, begleitet von zwei leicht bekleideten jungen Damen, in einem sündhaft teuren Ferrari. Vater Ling wurde später wegen Korruption verhaftet. Nun geht der Staat mit großer Härte gegen käufliche Kader vor. Menschen verschwinden, andere begehen Selbstmord. Die Behörden sind angehalten, nur noch chinesische Modelle zu ordern. Die Angst grassiert, im Nobelautohaus verhaftet zu werden. Bei einigen Händlern stehen Fahrzeuge auf dem Hof, die bereits bezahlt sind, aber nicht abgeholt werden.

Chinas Automarkt wird normal

Doch auch die unverdächtigeren Reichen kaufen zurückhaltender, Luxuskarossen gelten in der Bevölkerung zunehmend als obszön. "Die Zeiten, in denen chinesische Konsumenten sich schlicht für das teuerste Modell entschieden, sind vorbei", sagt Su Hui vom Verband chinesischer Automobilhändler. Der neue BMW-Chef Harald Krüger versuchte vergangene Woche bei der Vorstellung der Quartalszahlen, diese schmerzliche Erkenntnis freundlich zu verpacken: "In China beschleunigt sich die Normalisierung des Wachstums." Nun muss er seinen 362 Filialisten ein neues Denken beibringen. Eine "neue Bescheidenheit" mache sich breit, heißt es in München, "die Händler müssen hart verkaufen lernen." Künftig wird BMW das China-Geschäft mit Millionenbeträgen stützen: Es gibt Rabatte auf Neuwagen – fünf bis zehn Prozent sind drin – und günstige Finanzierungen.

Chinas Automarkt wird normal, sagt auch Autoexperte Dudenhöffer, das zeige sich speziell bei den jungen Kunden in den Metropolen: "Die denken merkantilistisch und viel mehr national." Wenn sie kaufen, dann am liebsten einen SUV, eine Geländelimousine, gern mit chinesischem Logo. Preiswert muss der Wagen sein und gespickt mit jeder Menge digitalem Schnickschnack. Gerade in diesem Segment haben die chinesischen Hersteller gegenüber den deutschen mächtig aufgeholt. Besonders angesagt ist etwa der Haval M4 vom SUV-Bauer Great Wall Motors. "Der kostet 9000 Euro weniger als ein VW Tiguan – bei gleicher Qualität", sagt Dudenhöffer. Den Jonway A380 gibt es schon für umgerechnet etwa 11 000 Euro. "Deutsche Autos sind plötzlich zu teuer geworden", sagt Dudenhöffer.

Bedarf an Billigautos wächst

Das wird sich besonders auf dem großen Zukunftsmarkt Chinas bemerkbar machen: dem Hinterland. Dort lebt rund die Hälfte der fast 1,4 Milliarden Einwohner. Die Regierung will die Provinz mit Billigautos versorgen. Schon deswegen werden – trotz aller wirtschaftlichen Probleme – immer neue Autofabriken hochgezogen, rund 125 gibt es bereits, etwa 15 vorwiegend chinesische sollen bis 2017 hinzukommen. Große Überkapazitäten drohen – und damit ein heftiger Preiskampf, der die Gewinne der Hersteller weiter drückt.

Billigautos für die Masse haben die Deutschen nicht im Angebot. VW wird erst 2018 "Budget-Cars" produzieren, die mit mindestens 8000 Euro nicht einmal besonders preiswert sind. BMW und Mercedes wollen Premiumanbieter bleiben. Womöglich müssen sie bald noch häufiger in ihren glänzenden urbanen Filialen auf Menschen wie Herrn Yin warten.

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Von:

Rolf-Herbert Peters und Janis Vougioukas