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Das Wunder von Stuttgart

Mit einem Gegenentwurf zum umstrittenen Bahnhofsprojekt S21 tut sich eine Lösung auf, die dem Land Baden-Württemberg seinen Frieden bringen kann. Und Stuttgart einen leistungsfähigeren und günstigeren Bahnhof.

Eine Analyse von Arno Luik

  Ebenerdig, denkmalerhaltend, billiger und effizienter: So könnte der runderneuerte Stuttgarter Kopfbahnhof aussehen (Computervisualisierung)

Ebenerdig, denkmalerhaltend, billiger und effizienter: So könnte der runderneuerte Stuttgarter Kopfbahnhof aussehen (Computervisualisierung)

Nur ein Wunder kann S21 noch stoppen, hat der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann kürzlich im stern gesagt. Diese Worte des Grünen waren eine Kapitulationsansage an seine politischen Freunde, die ihn gewählt haben und immer noch auf ihn hoffen: dass seine grün-rote Regierung tatsächlich hilft, das heftig umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 zu stoppen. Noch immer demonstrieren in Stuttgart - oft mehrmals in der Woche - Tausende gegen S21. Ein Frieden ist nicht in Sicht.

Nur ein Wunder also, so der gläubige Katholik Kretschmann, könne S21, das seit vielen Jahren für Unfrieden und Streit in seinem Land und seiner Landeshauptstadt sorgt, noch aufhalten.

Aber vielleicht gab es ja am Mittwoch so etwas wie ein Wunder in Stuttgart: Angeregt durch das Unbehagen von Schlichter Heiner Geißler am geplanten Tiefbahnhof, hat sich das Münchner Verkehrsbüro Vieregg & Rößler die Situation in Stuttgart noch einmal genau angesehen, hat durchgespielt, ob es eine sinnvolle Alternative zur milliardenteuren Versenkung des alten Stuttgarter Hauptbahnhofs gibt.

Die sinnvolle Alternative - es gibt sie

Gestern stellten Vieregg und Rößler ihr Konzept der Öffentlichkeit vor. Es könnte die Zerschlagung des gordischen Knotens sein. Ein Befreiungsschlag für die Stadt. Für die verhärteten Fronten. Ein Befreiungsschlag sogar für die SPD-Spitze, die S21 immer noch unbedingt will, obwohl es ihre Partei zu spalten droht. Ein Befreiungsschlag sogar für die Bahn, für die S21 längst zu einem Image-GAU geworden ist.

Das Büro Vieregg und Rößler sind Profis. In der Verkehrsbranche sind ihre Expertisen gefragt. Seit gut zwei Jahrzehnten beraten Vieregg und Rößler Firmen und Kommunen bei Verkehrsprojekten, sie gelten als die Transrapid-Killer. Die Münchner konnten nachweisen, dass bei diesem Prestigeprojekt die Kosten ins Unendliche gehen würden. Und mit S21 sind sie seit gut 15 Jahren bestens vertraut. Mehrmals haben sie die Kostenschätzungen der Bahn für S21 kritisiert und korrigiert.

Der Münchner Entwurf hat einen Charme, dem sich auch die Befürworter von S21 kaum entziehen können, vor allem die schwäbischen Befürworter des Tiefbahnhofs nicht: Das Neue spart nämlich viele Milliarden Euro, es ist effizienter, und es schafft viel Raum mitten in der Stadt - aber das ohne all das, was S21 so umstritten und fragwürdig macht; nämlich ohne Zerstörung des Schlossgartens, ohne dass uralte Bäume gefällt werden müssen, ohne Eingriffe und Gefährdung der Stuttgarter Heilquellen und Mineralströme, ohne dass ein 60 Kilometer langes Tunnelsystem in Stuttgarts gefährlich-tückischem Untergrund gebohrt werden muss. Überdies: Der alte, denkmalgeschützte Kopfbahnhof, der Bonatzbau, bleibt völlig erhalten, wie ein gutes Dutzend weiterer denkmalgeschützter Gebäude, Skulpturen und Parkanlagen mitten in der Stadt.

Effizienter und billiger

Und wie das alles? Wie soll dieses Wunder möglich sein? Der bisherige Kopfbahnhof, so Vieregg und Rößler, habe ungeahnte Möglichkeiten. Durch sanftes Umbauen, moderate Eingriffe in die bestehenden Gleisanlagen lasse sich die Kapazität und Effizienz des alten Bahnhofs gewaltig steigern: Pro Spitzenstunde könnten ohne Probleme bis zu 72 Züge abgefertigt werden. Zum Vergleich: S21, also der geplante Tiefbahnhof, wird nach Angaben der Bahn höchstens 49 Züge in der Spitzenstunde schaffen. Ein Wert allerdings, den unabhängige Bahnexperten bezweifeln. Wie dem auch sei, Fakt ist: Das Münchner Konzept ist um knapp 50 Prozent leistungsfähiger als der geplante Kellerbahnhof, bei dem überhaupt noch nicht klar ist, ob er wie behauptet in frühestens zehn Jahren fertiggestellt sein kann.

Das neue Konzept für den Stuttgarter Bahnhof hat immense Vorteile, materielle und immaterielle: Die Reisenden und Pendler kommen ebenerdig in der Stadt an, also bequem, sie müssen sich nicht über enge Rolltreppen oder Aufzüge quälen - ein wichtiger Aspekt für eine älter werdende Gesellschaft. Außerdem wird das Ganze ungleich billiger als das Megaprojekt S21: Die Baukosten liegen bei 600 Millionen Euro - und wären damit um mindestens vier Milliarden Euro niedriger als bei S21. Allerdings kein Experte glaubt, dass die bisherige Kostenprognosen der Bahn zu halten sind. Realistisch lassen sich mit dem neuen Bahnhofskonzept gut fünf Milliarden sparen - mindestens.

Eine beträchtliche Summe in Zeiten klammer Kassen. Ein Argument auch, dass selbst die schärfsten S21-Fans überzeugen müsste. Ein Argument überdies, das auch die Ministerpräsidenten und Verkehrspolitiker in anderen Bundesländern zum Nachdenken bringen müsste. Denn die Milliardensummen für S21 fressen bundesweit das Geld für andere Schienenvorhaben auf. Das immens teure Bahnprojekt S21 sorgt dafür, dass weniger Verkehr auf die Schiene kommen kann. Es konterkariert damit das offizielle Credo bundesdeutscher Verkehrspolitik. Das Credo aller Parteien.

Mehr Platz und endlich Frieden

Und noch etwas: Obwohl beim neuen Kopfbahnkonzept die Züge wie bisher überirdisch in Stuttgart einfahren werden, schafft es in der Stadt mehr Platz: Der bisherige Abstellbahnhof wird in Stuttgart nicht mehr gebraucht, er wird nach Untertürkheim verlagert. Der Rosensteinpark wird damit um 30 Hektar größer.

Der neue Entwurf - schon vor der geplanten Volksabstimmung zu S21 hat er das Zeug, das zu schaffen, was sich fast alle in Baden-Württemberg erhoffen: Frieden. Dass endlich Ruhe ist im Land.

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