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Aufs Abstellgleis!

Mittlerweile soll Stuttgart 21 6,8 Milliarden Euro kosten - die Riesensumme hat die Bahn nun eingestanden. Nicht das einzige, was häppchenweise ans Licht gekommen ist. Beendet das Projekt, fordert

Arno Luik.

  Wasser auf den Mühlen der Gegner: Das umstrittene Bahnprojekt S21 wird nun sehr viel teurer als gedacht. Auf 5,6 Milliarden beziffert die Bahn nun die Kosten.

Wasser auf den Mühlen der Gegner: Das umstrittene Bahnprojekt S21 wird nun sehr viel teurer als gedacht. Auf 5,6 Milliarden beziffert die Bahn nun die Kosten.

  • Arno Luik

Es war im Frühjahr 2011, es waren die Wochen vor der Geißlerschen Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21. Bahnchef Rüdiger Grube war im Sondereinsatz für das umstrittene Großprojekt, er besuchte Redaktionen, sprach auf Veranstaltungen, verteidigte S21 bei Diskussionen. Seine Worte: S21 werde etwas über 3 Milliarden Euro kosten, mehr wohl kaum. Alles andere seien unverantwortliche Kassandrarufe. Vor genau einem Jahr gab der Bahnchef ein großes Versprechen ab. Er erklärte "eine Sollbruchstelle in den Verträgen wäre erreicht, wenn die Kosten 4,526 Milliarden übersteigen". Aber diese Gefahr bestehe überhaupt nicht: "Wir haben da noch einen Puffer von mehreren hundert Millionen Euro."

Die Botschaft an die Kritiker, die diese Zahlen für geschönt hielten, war: "Glaubt uns, wir haben alles im Griff, teurer wird's garantiert nicht. Habt euch nicht so, winkt S21 bei der Volksabstimmung durch!" Schließlich, so Grube, sei S21 "das am besten geplante Projekt."

Puffer. Sollbruchstelle. Im Klartext: Wenn die Kosten für S21 über diese 4,526 Milliarden hinausgehen, dann bedeutet dies das Aus des Unterfangens. Aus kaufmännischer Sicht ist dieser Kostendeckel ein kluges Verhalten. Denn ab 4,7 Milliarden Euro, so Grube damals, wäre das Projekt unwirtschaftlich. Und welcher Unternehmenschef kann schon ein unwirtschaftliches Projekt ernsthaft rechtfertigen? Ist diese Einsicht nun Geschichte?

Mehrkosten waren längst bekannt

Denn nun will Grube, egal, was das Projekt kostet, den Bau durchziehen. Jetzt gibt Grube bekannt: die Kosten des Projekts werden um mindestens 1,1 Milliarden Euro in die Höhe schnellen – auf mindestens 5,6 Milliarden Euro. Diese Zahl wirft für den Bahnchef, aber auch für Politiker, die S21 befürworten und immer noch verteidigen, sehr viele und sehr unangenehme Fragen auf.

stern und stern.de hatten im Frühjahr 2011 in mehreren Artikeln enthüllt, dass bei S21 überaus schlampig geplant wird, dass etwa Tunnel ohne vollständige eisenbahntechnische Ausrüstung konzipiert waren, und dass die öffentlich kommunizierten Kostenzahlen deutlich von dem abweichen, was den Planern intern bekannt war. Eine "Chancen- und Risikoanalyse" der DB Projektbau GmbH vom 25. März 2011 etwa listete 121 planerische und kostenintensiven Risiken auf, aber nur eine positive Chance. Exakt 1,264 Milliarden Euro Mehrkosten führten die Planer an. Also ziemlich genau die Summe, die Grube jetzt verkündete.

Allerdings: Vielen Risiken bewerteten die Planer nicht mit konkreten Zahlen. Es gab die Anweisung, so ein Insider damals zum stern, die Kosten nicht zu hoch zu treiben. Die S21-Befürworter hatten schlicht Angst, dass die wahren Zahlen den Unmut über das Projekt unkontrollierbar werden ließen. Vom Stern beauftragte Bahnexperten rechneten damals die möglichen Mehrkosten auf zusätzlich gut eine Milliarden Euro hoch – so ziemlich genau die Summe, die nun Bahn-Vorstandsmitglied Volker Kefer als weitere "Risiken" einschätzt.

Die Bahn wies damals die stern-Enthüllungen als absolut haltlos zurück. Allerdings: Der damalige S21-Projektleiter Hany Azer verließ kurz nach der Veröffentlichung seinen Posten.

"Alle Fakten auf den Tisch!" - Mitnichten

"Alle Fakten auf den Tisch!" Das war das Motto für die Geißlersche Schlichtungsrunde. Das war auch die Grundlage für die als Modell gefeierte Bürgerbeteiligung. Das war die Grundlage für die Volksabstimmung über S 21.

Was aber ist von einer Volksabstimmng zu halten, wenn den Abstimmenden die wichtigsten Fakten vorenthalten werden?

Erst im Juli 2012 wurde eine sogenannte "Personenstromanalyse" aus dem Jahr 1998 (aktualisiert 2009 und 2012) bekannt: Sie widerlegte das große Versprechen von Bahn und Politik, nach dem der neue Tiefbahnhof effizienter sein würde als der alte Kopfbahnhof. Das Versprechen war: 50 Prozent mehr werde der neue Bahnhof leisten. Von wegen: Er wird, das zeigte die Personenstromanalyse, 30 Prozent weniger leisten als der alte Bahnhof leisten kann.

Dieses wichtige Dokument lag der Schlichtungsrunde nicht vor.

Erst im Herbst 2012 wurde bekannt, dass der geplante Tief-Bahnhof auf maximal 32 Züge in der Spitzenstunde ausgelegt ist (stern 44/2012). Für den stern hatte der S21-Experte und Physiker Christoph Engelhardt sämtliche zugängliche Planungsdokumente wissenschaftlich ausgewertet. Und diese wie ein Staaatsgeheimnis gehütete Zahl 32 in einem Konvolut von Planungsunterlagen identifiziert. 32 – das ist die wichtigste Zahl für das Projekt, mit dieser Zahl wurde der Tiefbahnhof planfestgestellt. Diese Zahl aber stellt die Legitimation des milliardenschweren Unterfangens nicht nur in Frage, sie entzieht ihr den Boden, denn: S 21 stellt danach einen Rückbau der Infrastruktur dar. Und ein solcher Rückbau ist gar nicht genehmigungsfähig. Überdies: Der milliardenschwere Neubau, der für die Zukunft stehen soll, wäre nicht mal in der Lage, das heutige Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde zu bewältigen – das sind 38 Züge.

Auch diese Dokumente lagen der Schlichtungsrunde nicht vor.

Ein immenses Sicherheitsrisiko

32 – eine also überaus brisante Zahl: Sie wirft, juristisch wahrscheinlich relevant, die Frage auf, ob die Bahn zu Unrecht für den Bau EU-Zuschüsse beantragt hat. Die Forderungen nach einem "Gemeinschaftszuschuss" wurden mit einer "doppelten Leistungsfähigkeit" begründet – 2008 bewilligte die EU Gelder in Höhe von insgesamt 114 Millionen Euro.

Außerdem wurden im Herbst 2012 Sicherheitsgutachten bekannt, die auf eklatante Mängel beim Brandschutz hinwiesen. "Die Tunnel sind Todesfallen", urteilte der Brandschutzexperte Hans-Joachim Keim im Gespräch mit dem stern. Der international renommierte Fachmann, der bei der Tunnelkatastrophe in Kaprun Gutachter war, schloss es im stern aus, dass man den Brandschutz nach dem derzeitigen Baukonzept auf den heute üblichen Sicherheitsstandard wie etwa im Eurotunnel zwischen Frankreich und England bringen kann – was er bei einem neuen Bau aber für das selbstverständliche Minimum hält. Allerdings, so Keim, würde das die Kosten des Projekts auf "15 bis 20 Milliarden Euro treiben". Wenn die Sicherheit der Menschen wirklich wichtig wäre, so Keims Fazit, "muss S21 völlig neu geplant werden".

Die Bahn hat nun versprochen in Sachen Brandschutz nachzurüsten, etwa mit Sprenkleranlagen. Haben die denn keine Ahnung, so Keim, dass die modernen ICE-Loks "fahrende Chemiefabriken sind". Keim: Wenn die im Brandfall mit Wasser sprühen, entstehe ein unheimliches Gemisch - "Senfgas, Zyklon B, Phosgen, Blausäure".

Und noch etwas: Bis heute gibt es keine bahnwissenschaftliche Diskussion über das immense Sicherheitsrisiko im Tiefbahnhof durch die außergewöhnliche Neigung der Bahnsteiggleise. Es existiert nicht einmal ein offizielles Schaubild, keine Längszeichnung des gefährlichen Gefälles. Der Grund: Die Neigung liegt um 500 Prozent über dem gesetzlichen Normwert, sie liegt um 500 Prozent über der europäischen Sicherheitsnorm. Konkret: Der Bahnsteig steigt gesehen auf die Länge eines ICE-Zugs um 6,2 Meter – die Höhe eines zweigeschossigen Hauses. "Das ist verbrecherisch, was hier passiert. Man konstruiert ein Katastrophe". Das sagt Sven Andersen. Er war Bahndirektor, Spezialist der Bahn für Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Stuttgart soll an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen werden – völlig ungewiss ist noch, ob diese exorbitante Normabweichung akzeptiert wird. Wahrscheinlich nicht, und das hieße dann: komplette Neuplanung des Tiefbahnhofs. Das hieße: Hunderte von Millionen Euro Mehrkosten.

S21: Viel zu teuer. Viel zu geringe Leistung. Ein immenses Sicherheitsrisiko. Unkalkulierbare Kosten.

Von der Vernunft längst verabschiedet

Warum bloß halten die Bahn und so viele Politiker an S21 fest? Warum kuschen die regierenden Grünen in Stuttgart, die wegen des Widerstands gegen S21 an die die Macht kamen, noch immer vor der Bahn? Warum kündigen sich nicht die Verträge? Warum überprüfen sie die Verträge nicht? Gründe gibt es genug.

Bei S21 scheint die Vernunft keine Rolle mehr zu spielen. Im September 2011 hatte die Kanzlerin Angela Merkel das Projekt zur Chefsache gemacht, indem sie erklärte, an S21 "entscheide sich die Zukunftsfähigkeit Deutschlands". Es sei eine Frage auch des Prestiges, diesen Bahnhof zu bauen.

Wie bitte? Was hat denn die Zukunftsfähigkeit eines Landes damit zu tun, dass man einen perfekt funktionierenden Kopfbahnhof mit 17 Gleisen zerschlägt, ihn auf acht Gleise reduziert, ihn in die Tiefe legt und zu einer Art ICE-U-Bahnhöfle macht? Was hat das mit Prestige zu tun?

Das Schlimme: Alle Beteiligte wissen, dass der milliardenschwere Neubau im Unterirdischen den Bahnverkehr schlechter, gefährlicher, anfälliger machen wird.

Noch ein paar Zahlen: Der neue Bahnhof in der Hauptstadt Berlin, die rund siebenmal so groß ist wie Stuttgart, kostete 1,2 Milliarden Euro. Der Tiefbahnhof in der Provinzhauptstadt Stuttgart wird mindestens sechs, wohl aber zehn Milliarden Euro kosten. Gerne lobt die Kanzlerin in diesen Krisen-Tagen die schwäbische Hausfrau und ihre Sparsamkeit. Daran sollten sich etwa die Griechen ein Beispiel nehmen. Aber so wie in Sachen S 21 mitten in Schwaben Geld verprasst wird – da können selbst die Griechen noch etwas lernen.

Die jetzt verkündeten Zahlen sind ein Weckruf. Noch ist Zeit für eine Umkehr. Noch sind in Stuttgart keine Tunnel gegraben, noch gibt es für wichtige Bauabschnitte noch nicht einmal Planfeststellungen, noch immer ist völlig unklar, ob der Bahnhof unterm Flughafen genehmigt werden kann. Seit gut zehn Jahren schafft die Bahn es nicht, eine genehmigungsfähige Planung vorzulegen.

Seit fast 25 Jahren plant die Bahn S21. Seit 25 Jahre schafft sie es nicht, das Projekt planerisch, handwerklich, schon gar nicht finanziell in den Griff zu bekommen. 25 verlorene Jahre.

Der Ausstieg ist machbar, finanziell ist er kein großes Risiko.

Und es gibt ja eine optimale Alternative zu S21. Man nennt ihn Kopfbahnhof. Sein Name: Bonatz-Bau.

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