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Was die Welt zusammenhält

Container und Schiffe machen die Globalisierung erst möglich. Der Seetransport ist konkurrenzlos - egal, was das Öl kostet. Ein Besuch in einer neuen Kasten-Gesellschaft.

Von Jürgen Steinhoff

Gegen drei Uhr früh pflügt ein Monstrum von Schiff durch die Deutsche Bucht mit Kurs Elbmündung. Der Koloss, 334 Meter lang, ist vor vier Wochen in Shanghai gestartet. Jetzt, nach einer Fahrt um die halbe Welt, nähert er sich der Endstation, dem Hamburger Hafen.

Die "Cosco Germany" fährt im Auf- trag der chinesischen Reederei Cosco einen Liniendienst zwischen Hamburg und Shanghai. Einen Monat hin, einen Monat zurück - immer hin und her.

Auf ihrer jetzigen Fahrt bringt sie 6000 Container nach Deutschland. Als sie vor vier Wochen in Shanghai in See stach, waren es noch 8000. Davon hat sie bereits 2000 bei Zwischenstopps in Le Havre, Rotterdam und im englischen Felixstowe abgeladen. Die drei Häfen gehören, wie Hamburg, zur "Nordrange".

Der Aufschwung des Ostens wirkt sich aus

Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs vor 19 Jahren ist die Hansestadt an der Elbe nach Rotterdam zum wichtigsten Hafen der Nordseeküste und Europas aufgestiegen. Je besser die Volkswirtschaften des einstigen Ostblocks in Schwung kommen, desto mehr Container werden in Hamburg verschifft. Im Jahr 2007 waren es knapp zehn Millionen. Für 2015 sind 18 Millionen vorhergesagt. Mindestens.

Das Hinterland des Hafens reicht nach Osten bis über den Ural hinaus. Nahezu alles, was die Länder Osteuropas im fernen Asien bestellen, kommt in Hamburg an. Und nahezu alles, was dort produziert wird und verschifft werden muss, ebenso. Zurzeit ist Hamburg der achtgrößte Containerhafen der Welt.

Die Containerschiffe sind die Packesel der Globalisierung. Der Transport eines Containers von Shanghai nach Hamburg kostet etwa 1300 Euro. Angenommen, er wäre voll mit Reisweinflaschen, dann kostete der Weitertransport einer Flasche von Hamburg nach München fünfmal so viel wie deren Reise über 20.000 Kilometer - trotz der Unmengen an Öl, die ein Schiffskoloss wie die "Cosco" auf dieser Reise bei einer Fahrgeschwindigkeit von 23 Knoten (42,6 km/h) verbrennt: 230 Tonnen - pro Tag. Damit könnte man ein Einfamilienhaus fast 50 Jahre lang beheizen. Dennoch ist der Schiffstransport mit weitem Abstand wirtschaftlicher als jede andere Transportart. Egal, was das Öl gerade kostet.

In der Fachsprache heißen die Standard-Container "TEU" - Twenty Foot Equivalent Unit. Ein TEU ist 6,06 Meter lang, 2,44 Meter breit und 2,59 Meter hoch. Die 6000 TEUs, die die "Cosco" nach Hamburg bringt, würden, alle übereinandergestapelt, einen Turm bilden, der fast doppelt so hoch wäre wie der Mount Everest: 16.000 Meter.

Die Welt der TEU und FEU

Der große Bruder vom TEU heißt FEU - Forty Foot Equivalent Unit. Auf diese beiden Maße ist weltweit alles genormt, was für ihren Transport nötig ist: Sattelschlepper, Hafenkräne, Hochsee- und Binnenschiffe, vor allem aber Bahnwaggons. Ohne Bahntransporte wären deutsche Autobahnen und Straßen schon längst kollabiert. Täglich verlassen 180 Züge von je 700 Meter Länge den Hamburger Hafen Richtung Süden und Osten. Containerzüge pendeln täglich mehrmals zwischen Hamburg und Lübeck und bringen TEU für den Ostseeraum zu "Feederschiffen", die eine Art Güternahverkehr für die Ostsee erledigen - nach Danzig, Helsinki oder Sankt Petersburg.

Derweil passiert die "Cosco" die Insel Helgoland. Aus der Dunkelheit pirscht sich ein Motorboot an den Ozeanriesen heran. Es ist der Seelotse. Denn bereits hier, in der Deutschen Bucht, knapp 200 Kilometer von Hamburg entfernt, beginnen die Tücken des Hafens. Die "Cosco" muss nicht nur die Mündung der Elbe auf wenige Meter genau erwischen. Sie muss auch den Höhepunkt der einsetzenden Flut abpassen. Nur auf dieser Welle schafft sie die 130 Kilometer elbaufwärts in den Hafen.

Der Lotse erklimmt eine Strickleiter, verschwindet in einer hell erleuchteten Luke und fährt mit dem Bordaufzug über acht Etagen hinauf auf die Brücke. "Moin!", ruft der Lotse in die Dunkelheit. "Moin, Moin!", tönt es zurück. Es ist die Stimme des Kapitäns, dessen Profil sich im Schimmer des Radars abhebt.

Ausgeflaggt

Eigentlich müsste der Kapitän ein Schwarzer sein, denn die "Cosco" fährt unter der Flagge von Liberia. Ihr Heimathafen ist Monrovia, die Hauptstadt Liberias. Doch der Kapitän kommt aus Mecklenburg-Vorpommern, Mischa Richter, 49, aus Börgerende bei Heiligendamm. Sein Stellvertreter kommt ebenfalls aus Meckpomm. Die übrigen Offiziere und Kadetten sind Ungarn, Polen und Kroaten. Der Rest der 23-köpfigen Besatzung besteht aus Filipinos. Das Schiff ist noch nie in Monrovia gewesen. Obwohl es unter der Flagge Liberias fährt, ist es ein deutsches Schiff. Es gilt als eines der modernsten der deutschen Containerflotte, der größten der Welt. Besitzer ist die Firma "E. R. Schiffahrt" des Hamburger Reeders Erck Rickmers, 43. Die Familie Rickmers ist seit 1834 in der Schifffahrt tätig. Jeder Hamburg-Tourist kennt ihr berühmtestes Schiff, den Windjammer "Rickmer Rickmers". Der noch immer seetüchtige Dreimaster liegt heute als Museumsschiff an den Hamburger Landungsbrücken.

Die "Cosco" nähert sich der Elbmündung. Wieder kommt ein Lotsenboot. Der "Seelotse", Spezialist für die Tücken der Deutschen Bucht, geht von Bord. Der "Elblotse" kommt, Spezialist für die Tücken der Unterelbe.

Im Behördendeutsch ist die "Cosco" ein AGF, ein "außergewöhnlich großes Fahrzeug". Falls ein solcher Koloss sich in der schmalen Fahrrinne festführe, ginge gar nichts mehr. Schiffe, die aus dem Hafen raus wollen, müssten am Kai bleiben. Schiffe, die von See kommen, müssten vor Helgoland ankern. Eigens dafür ist dort ein riesiger "Parkplatz" ausgewiesen.

Mit der Flut aus dem Hafen

Ein paar Stunden Blockade reichten schon, um Kosten in Millionenhöhe zu verursachen. Zum Beispiel, wenn die nachfolgenden Schiffe nicht mehr die Flutwelle erreichen, die sie für ihren Tiefgang brauchen. Welche Folgen ein schwerwiegender Lotsenfehler haben kann, wird bei einem Blick auf den Radarschirm der "Cosco" deutlich. Aufgezogen wie auf einer Perlenschnur strebt hinter der "Cosco" ein halbes Dutzend weiterer großer Schiffe der Elbmündung entgegen, um ebenfalls noch auf der Flutwelle in den Hafen zu reiten.

Die Sicherheitsvorkehrungen von Helgoland bis Hamburg sind enorm. Außer dem "Elblotsen", dem der Kapitän bereitwillig seinen Platz anbietet, verfolgt an Land ein "Radarlotse" jede Bewegung der "Cosco" und berät in ständigem Funkkontakt den Lotsen an Bord. An jeder Flussbiegung gibt er den metergenauen Abstand zu den Bojen am Rand der Fahrrinne durch.

Die "Cosco Germany" passiert jetzt die Hafengrenze. Der "Elblotse" geht, gleich zwei "Hafenlotsen" kommen - auch eine Sondervorschrift für AGF. Der erste berät den Kapitän. Der zweite überwacht alles, was vor, neben und hinter dem Riesen schwimmt oder steht.

Ein bulliger Schlepper kommt der "Cosco" entgegen, die "Bremse". Er hängt sich hinter das Schiff und bremst es mit 60 Tonnen Zugkraft von vier Knoten (sieben km/h) auf fast null. Ein zweiter Schlepper hängt sich an den Bug. Der mächtige Elbstrom, der vor wenigen Minuten noch landeinwärts floss, steht jetzt still. Der Mann im Mond hat seinen Gezeitenhebel von Flut auf Ebbe umgelegt. Das Wasser weiß eine gute halbe Stunde lang nicht, ob es rauf- oder runterfließen soll.

Monatelang trainierte Manöver

Das ist der Zeitpunkt für das schwierigste Manöver der 20.000-Kilometer-Reise: eine Dreivierteldrehung mitten im Fahrwasser. Nur so kann die "Cosco" rückwärts am Terminal "Tollerort" einparken. Das hochkomplizierte Manöver hat ein Lotse namens Häberle, zweiter "Ältermann" der "Hafenlotsenbrüderschaft", monatelang mit dem Chef der Nautik-Hochschule am Computer ausgetüftelt. Die Lotsenbrüder trainieren es am Simulator. Manche nennen es die "Häberle-Pirouette". Ohne sie könnten Riesen wie die "Cosco" den Terminal nicht anlaufen.

Der Fahrlotse dirigiert per Funk die beiden Schlepper. Behutsam drehen sie 334 Meter Schiff mitten im Hauptfahrwasser um 270 Grad. Der Assistenzlotse hält per Funk alles, was von vorn und hinten kommt, in Schach und passt am Radar auf, dass der Bug nicht die historische Auktionshalle am Fischmarkt abrasiert.

Nach wenigen Minuten ist das Spektakel vorbei. Mithilfe des Heckschleppers verkrümelt sich das Schiffsmonster rückwärts ins Hafenbecken. Der zweite Schlepper, vom Bug wieder gelöst, drückt die "Cosco" dabei mit seinem hartgummigepolsterten Hinterteil sanft an die Fender am Kai. Kapitän Richter freut sich auf zwei Monate Urlaub bei voller Bezahlung.

Das Gehalt stimmt für jeden an Bord

Das Tarifgehalt für Kapitäne beträgt 7500 Euro. Weil aber Kapitäne äußerst knapp geworden sind, bekommen sie auf diesen Riesenschiffen mehr als das Doppelte. Auch die Besatzung kann nicht klagen: 1500 Dollar pro Monat plus bezahlten Urlaub. Selbst der rangniedrigste Filipino gilt in der Heimat als reicher Mann.

Die vermeintliche Ausbeuter-Flagge von Liberia ist eine der seriösesten auf den Weltmeeren. Der Grund: Eine Anwaltskanzlei in Washington hat dem geldgierigen damaligen Präsidenten Liberias, Charles Taylor, das Recht abgekauft, unter seiner Flagge eigene Standards für Schiffe vorschreiben zu dürfen. Und die sind hart. Sie gehen weit über das hinaus, was die Vereinten Nationen als weltweit gültigen Mindeststandard festgelegt hat: höchste Sicherheit, Pünktlichkeit, bestqualifizierte Besatzung. Die Einhaltung dieser Standards überwacht eine Agentur namens MOU (Memorandum of Understanding) in Paris. Dorthin geht jede Mängelrüge von Hafen-, Gesundheits- und Polizeibehörden auf der Welt.

Reedern, die beanstandete Mängel nicht beheben, droht die Rückstufung ihres Schiffes von der weißen in die graue Liste der Flaggenstaaten, was automatisch zum Absturz ihrer Kreditwürdigkeit führt. Im Falle "Cosco Germany" würde der Auftraggeber Cosco abspringen.

Verstöße werden geahndet

Bei besonders schweren Verstößen käme das Schiff gar auf die schwarze Liste. Dort stehen die Flaggen von 16 Staaten, etwa die Nordkoreas, Boliviens, Georgiens und Albaniens. Schiffe der schwarzen Liste fahren Häfen der Nordrange nur ungern an. Sie müssen damit rechnen, an die Kette gelegt zu werden und erst wieder auslaufen zu dürfen, wenn alle Mängel behoben sind. Denn auch die konkurrierenden Häfen der Nordrange sind auf beste Reputation bedacht.

Noch während die beiden Hafenlotsen von Bord der "Cosco" gehen, klappen die Ausleger von drei Containerbrücken aus der Senkrechten in die Waagerechte. "Brückenfahrer" schweben in 80 Meter Höhe über das Schiff, visieren durch das Panzerglas der Kabinenböden ihre Beute an, fahren die Greifkrallen aus, und schon schweben die ersten Container von Bord. Sie landen genau auf dem Platz, den der Monitor dem Fahrer in seiner Kabine vorgibt.

Unten warten, wie Taxis am Bahnhof, "Vancarrier" in einer Schlange. Vancarrier sind Ungetüme auf zehn Meter hohen Stelzen und übergroßen Lkw-Reifen und mit Fahrerkabinen in zehn Meter Höhe. Sie fahren über den abgestellten Container, greifen ihn, ähnlich wie Ameisen eine Tannennadel greifen, ziehen ihn hoch, fahren ihn auf einen vom Bordmonitor vorgegebenen Platz auf einem der vielen Lagerblöcke, kommen zurück zum Schiff und holen den nächsten. Das geht jetzt 24 Stunden so. Der Terminal versucht, die "Cosco" nach einer zwölfstündigen Verspätung wegen Nebels vor England nicht wie sonst in 36, sondern in nur 24 Stunden wieder nach Shanghai zu schicken, damit der Rhythmus nicht verloren geht. Denn täglich verlassen zwei Schiffe von der Größe der "Cosco" einen Hafen in China, und zwei andere fahren in Europa ab.

Logistik ist alles

Chef des Ganzen ist der Computer. Er bestimmt, welche Kisten in welcher Reihenfolge vom Schiff gehoben werden, wo sie hingehören, wann und von wem sie abgeholt werden, ob per Lastwagen, per Bahn oder von einem "Feederschiff ".

Der Computer wusste das alles bereits, als die "Cosco" in Shanghai losfuhr. Er hat sogar die Verspätung in England berücksichtigt und ungefragt alle betroffenen Abholer informiert, auch den Zoll, der jetzt eigentlich zum Einklarieren der "Cosco" an Bord kommen müsste. Er kommt aber nicht, weil er dank des Computers schon die gesamte Ladung kennt. Wenn überhaupt, kontrolliert er an Land. Und zwar dann, wenn bei Durchsicht der Papiere Zweifel aufkommen, ob das, was auf ihnen steht, auch wirklich drin ist in der Kiste.

Die Terminals haben eine Jahreskapazität von knapp zehn Millionen Containern - und sind in Spitzenzeiten überlastet. Sie müssen ausgebaut werden, und damit überhaupt so viele Container im Hamburger Hafen ankommen können, soll die Elbe bis zur Mündung um einen weiteren Meter vertieft werden, auf dass die immer größeren Schiffe ausreichend Platz haben.

All das zusammen kostet mehr als vier Milliarden Euro. Eine Milliarde hat die Stadt beim Börsengang der stadteigenen Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) eingenommen. Die "Hala" (so heißt sie im Hafendeutsch) ist der Platzhirsch im Hafen und mit ihren 288 Millionen Euro Gewinn eine wichtige Einnahmequelle der Stadt.

Schiffe, Hafen, Container - sie halten die Weltwirtschaft in Gang. So erklärt sich auch ein typisches Hamburger Dilemma: Wenn im fernen China die Obrigkeit mal wieder Unruhen niederschlägt wie jetzt in Tibet, mahnen Politiker der Stadt stets pflichtschuldig die Einhaltung der Menschenrechte an. Im stillen Amtskämmerlein aber beten sie, dass alles ruhig bleibt, klopfen auf ihre Schreibtischplatten und murmeln beschwörend: TEU, TEU, TEU. Denn der TEU ist das Maß aller Dinge.

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