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Winterkorns Greenpeace-Flirt spaltet Autolobby

Im EU-Parlament fällt die Entscheidung über die künftigen CO2-Grenzen für Fahrzeuge. Ausgerechnet jetzt geht ein Riss durch die Autolobby: VW-Chef Martin Winterkorn ließ sich mit Umweltschützern ein.

Von Lutz Meier

  Präsentation des neuen VW Golf im September: Volkswagen wollte die lästigen Proteste endlich loswerden - darum setzte sich Konzernchef Winterkorn mit Greenpeace-Vertretern zusammen. Damit brachte er wiederum seine Industriekollegen gegen sich auf.

Präsentation des neuen VW Golf im September: Volkswagen wollte die lästigen Proteste endlich loswerden - darum setzte sich Konzernchef Winterkorn mit Greenpeace-Vertretern zusammen. Damit brachte er wiederum seine Industriekollegen gegen sich auf.

  • Lutz Meier

Bis zur letzten Minute wird gerungen. "Im Moment laufen die Leitungen heiß", stöhnt Thomas Ulmer. Die Lobbyisten der Autoindustrie ließen ihm schon seit einem Jahr keine Ruhe, erzählt der CDU-Europaabgeordnete, jetzt aber sind es die verschiedenen Interessen aus allen Fraktionen und Ländern, die in seinem Brüsseler Büro zusammenlaufen. Ulmer ist Berichterstatter seiner Fraktion und damit federführend für ein Gesetz, das am Mittwochnachmittag im Umweltausschuss des EU-Parlaments festgezurrt werden soll und das für die nächsten dreißig Jahre die entscheidenden Grenzen für Autoindustrie und Autofahrer setzt.

Hersteller warnen vor Milliardenkosten und Wettbewerbsrückstand, Umweltaktivisten vor Greenwashing und dicker Luft: Sie kämpfen um die Schwellen für den CO-2-Ausstoß für Autos, an die sich die Industrie ab 2020 und 2025 halten muss. Außerdem wollen die Parlamentarier beschließen, dass spätestens in vier Jahren ein neuer Testzyklus für Fahrzeuge eingeführt wird und damit Schluss machen mit den völlig unrealistischen Verbrauchsangaben des bisherigen Normzyklus. "Wir werden das Ei des Kolumbus finden", verspricht Ulmer ganz entspannt. Die Lobbyisten lobbyierten, aber am Ende entscheide die Politik, tönt er hoffnungsfroh.

"Hättet Ihr Euren Chef nicht bremsen können?"

Mehr als 60 feste Lobbyisten unterhält die Autoindustrie allein in Brüssel, zwischen sechs und neun Millionen Euro geben die Konzerne nach Berechnungen von Lobby-Kritikern dort im Jahr aus, um die Politiker von ihren Argumenten zu überzeugen. Angesichts dieser Macht klingt Ulmers Erwartung recht optimistisch. Doch neuerdings haben die Lobbyisten tatsächlich etwas an Überzeugungskraft verloren. Das liegt daran, dass es Ärger gibt im Kreis der Industrie. Im europäischen Lobbyverband Acea knirscht es schon länger, nun aber schafft es selbst die stolze deutsche Industrie nur noch mit Mühe, mit einer Stimme zu sprechen.

Der Grund: Ausgerechnet der mächtigste unter ihnen, Europas größter Autobauer Volkswagen, ist ausgeschert. Vergangene Woche kamen die Cheflobbyisten des Verbands der Automobilindustrie (VDA) zusammen, da mussten sich die VW-Vertreter laut Teilnehmern Klartext anhören. "Leute, hättet ihr Euren Chef nicht bremsen können?", hielten Vertreter anderer Hersteller den Wolfsburgern vor. Der Druck, den der teilstaatliche und politisch gut vernetzte Konzern aus Niedersachsen normalerweise entfalten könne, fehle jetzt etwas, berichtet der Cheflobbyist eines anderen Herstellers.

Winterkorns umstrittener Burgfrieden mit Greenpeace

Was die anderen Hersteller so erzürnt hat, passierte Mitte März im VW-Nutzfahrzeugwerk Hannover. Da traf sich VW-Chef Martin Winterkorn mit den Gegnern, nämlich mit der deutschen Chefin von Greenpeace, Brigitte Behrens, und einer kleinen Delegation. Obgleich die VW-Mannschaften sich alle Mühe gaben, verlief das Treffen alles andere als harmonisch. Niemand rührte das aufgetragene Mittagessen an, wie Teilnehmer berichten, die Atmosphäre blieb frostig. Dennoch rangen sich beide Seiten ein paar Tage später eine gemeinsame Pressemitteilung ab, die den Burgfrieden zwischen Ökos und Autobauern besiegelte.

Und Winterkorn schloss einen Schwenk ab, den er schon ein paar Wochen vorher auf der Automesse in Genf begonnen hatte. VW werde mit seinen Autos die geplante EU-Obergrenze von 95 Gramm ab 2020 erreichen, erklärte der Automanager. Und zwar "ohne Wenn und Aber". Das ist der entscheidende Satz. Denn er bedeutet, dass VW die 95 Gramm schaffen will, ohne sich jener Sonderregelungen zu bedienen, die die Autolobby gerade erst ins Gesetz einzumassieren versucht.

Die einen sagen "Schlupflöcher", die anderen "Innovationsanreiz"

Diese Sonderregeln, die sogenannten Supercredits, würden es den Herstellern erlauben, besonders sparsame Elektroautos doppelt bis dreifach in ihre CO2-Bilanz einzurechnen. Das heißt, dass ihre Autos faktisch viel mehr der schädlichen Klimagase ausstoßen dürften, als auf dem Papier steht. Umweltschützer geißeln die Supercredits als "Schlupflöcher". Der VDA spricht fein von "Innovationsanreizen". Der Verband möchte jedes E-Auto zweieinhalbfach einrechnen können und außerdem ein Recht, Supercredits vor 2020 "anzusparen", um sie später einzusetzen. Dann würde das 95g-Ziel frühestens 2024 erreicht, halten Greenpeace-Experten dagegen.

Genau deshalb hat sich die Öko-Organisation auf den Kampf gegen die Supercredits konzentriert. Sie betrachtet den Schwenk von VW daher als Erfolg. Zwar hat der Konzern in seiner Erklärung von Genf die Lobbyforderung nach Einführung der Credits formal weiter unterstützt - aber eben gleichzeitig erklärt, er werde sie nicht benötigen. Damit müssen die Herstellerverbände fürchten, dass ihre ganze Argumentation diskreditiert ist. "Die waren not amused", hat der Abgeordnete Ulmer nach dem VW-Schwenk beobachtet.

Acea-Generalsekretär Ivan Hodac kommentierte säuerlich: "Es tut mir leid, aber die Supercredits gibt es nicht für VW", wie um zu unterstreichen, was für ein Riss durch die Branche geht. Parlamentarier Ulmer will trotz aller Zweifel an ihrer Notwendigkeit in seinem Kompromissvorschlag an der Regelung festhalten und den Herstellern immerhin eine 1,5 fache Anrechnung von E-Autos erlauben.

VW wollte die Greenpeace-Proteste loswerden

In mancher Konzernzentrale wird noch gerätselt, wie Winterkorn zu seiner klaren Festlegung gekommen ist. Inhaltlich ist der Fall klar, denn weil VW ein Hersteller ist, der bei E-Autos recht zögerlich vorangeht, wäre der Nutzen der Supercredits für den Konzern ohnehin gering - im Gegensatz etwa zu einem Konkurrenten wie BMW, der Milliarden in E-Autos steckt und gleichzeitig seine besonders schweren und spritschluckenden Acht- bis Zwölfzylinder ausgleichen muss. Aber trotz des begrenzten Nutzens für VW ist es eine ungewohnte Entwicklung, dass ein Hersteller sich derart klar von der Phalanx der Lobby absetzt.

Am Ende war das auch eine Reaktion auf die öffentlichen Aktionen von Greenpeace. Ein Jahr lang hatte die Öko-Organisation den Konzern immer wieder getriezt - bei Automessen, bei der Hauptversammlung, schließlich selbst bei der Präsentation des ganzen Konzernstolzes, des neuen Golf VII in Berlin, störten Aktivisten die Show mit überraschenden Auftritten - und der Konzern reagierte eher hilflos. Der Vorwurf: VW verfüge über moderne Spritspartechnik, setze diese aber nicht flächendeckend ein. Schließlich habe der Konzern Gesprächsbereitschaft signalisiert und gefragt, was er tun müsse, damit die öffentlichen Aktionen aufhören, berichtet Karsten Smid von Greenpeace, der die Kampagne mit koordiniert hat. Kein Wunder, dass die Aktionen Winterkorn gefuchst hat: Denn der VW-Chef hat oft genug die Parole ausgegeben, dass VW nicht nur der größte, gewinnträchtigste und sozialste, sondern auch der grünste Autokonzern der Welt sein müsse.

Das Lobbying ist mit der Abstimmung im Umweltausschuss übrigens noch nicht beendet. Nach dem Parlamentsvotum muss sich die Abgeordnetenkammer noch mit der EU-Kommission und dem Ministerrat aus den Regierungen der Mitgliedsstaaten ins Benehmen setzen. Die werden daher jetzt schon heftig bearbeitet - von Herstellervertretern und Öko-Organisationen. Die irische Ratspräsidentschaft will freilich das Gesetz noch im ersten Halbjahr durchbringen.

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