Kapitalprivatisierung: Der große Eisenbahnraub

Die Bahn ist ein Goldschatz. Und Privatisierung ist das Zauberwort, mit dem dieser Goldschatz an wenige verteilt werden soll

Da ist etwas - je nach Schätzung - zwischen 100 und 200 Milliarden Euro wert. Knapp die Hälfte von diesem teuren Ding soll verkauft werden. Der Besitzer rechnet mit einem Verkaufspreis von vier bis acht Milliarden Euro. Und ist sehr, sehr glücklich. Verrückt? Nein, das ist hohe Politik, im konkreten Fall nennt man das: Privatisierung der Bahn. Es ist ein wirklich großer Deal, ein wirklich großes Spiel, das da im Moment gespielt wird, ein großer Bluff. Die Akteure: der Bahnchef und ein paar Männer aus der SPD.

Zum Beispiel der Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee. Er ist froh, dass er in diesem Spiel mitmachen darf, und so sagt er, was man von ihm erwartet: Die Bahn muss an die Börse. Das ist gut so, sagt Tiefensee, das werde "die Bahn stärker machen". Eher im Hintergrund, aber lautstark, wenn es sein muss: Ex-Verteidigungsminister Peter Struck. Er kämpft in seiner Fraktion für den Börsengang der Bahn, bringt widerborstige Genossen zum Schweigen. Noch eifriger als Struck, überaus ungeduldig und ungestüm der Dritte, der Lauteste, der Bahnchef Hartmut Mehdorn. Er hat es eilig, will lieber heute als morgen privatisieren, was durch Steuergeld geschaffen worden ist. Und dann gibt es noch einen, der mitgemischt hat und nie zu unterschätzen ist - Gerhard Schröder. Schröder, der bis vor zwei Jahren Bundeskanzler war, der heute in russischen Diensten ist, aktiv für Gasprom. Auch bei der Bahnprivatisierung brachte Schröder sich ein, mit seinem ganzen politischen Gewicht. Bei den Koalitionsverhandlungen noch hatte die Arbeitsgruppe "Verkehr" empfohlen, das "Ob und Wie einer Kapitalprivatisierung der Bahn zu prüfen".

Seit mehr als 100 Jahren ist die Bahn Eigentum des Volkes

Zwei Männer, Schröder und Otto Wiesheu (CSU), sorgten in der letzten Verhandlungsrunde dafür, dass das "Ob" gestrichen wurde: Die Privatisierung der Bahn war nun eine Aufgabe der neuen Regierung. Und: Nur ein paar Wochen nach dieser Sitzung legte Otto Wiesheu sein Amt als bayerischer Verkehrsminister nieder. Er wechselte in den Vorstand der Bahn. Die Bahn ist ein Goldschatz. Und Privatisierung ist das Zauberwort, mit dem dieser Goldschatz an wenige verteilt werden soll. Die Bahn hat das letzte, richtig große Stück Gemeineigentum in diesem Land. Sie ist der größte Grundbesitzer in Deutschland mit besten, fast unbezahlbaren Lagen in den Städten. Wenn man ein paar Gleise rausreißt, die Bahn ein wenig verschlankt und das verkauft, was dann frei wird, dann rieselt das Geld. Ein kleines Beispiel: Ende der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts wollte die Bahn ein stillgelegtes Rangiergelände, Lagerflächen, Laderampen in Rosenheim verkaufen - der Buchwert war mit 680.000 Mark angegeben. Der Verkaufserlös aber sollte bei 33 Millionen Mark liegen, also beim 50-Fachen des bilanzierten Wertes. Der Bahnaufsichtsrat hatte die lukrative Transaktion genehmigt. Aus dem angestrebten Deal ist - bisher - nichts geworden, gleichwohl zeigt Rosenheim: Unter den Gleisen liegt der Schotter. Wer die Bahn besitzt, der hat wirklich etwas. Und: Die neuen Besitzer, wenn Mehdorns Rechnung aufgeht, bekommen die Bahn fast geschenkt.

Seit mehr als 100 Jahren ist die Bahn Eigentum des Volkes. Millionen von Steuerzahlern, fünf Generationen, haben dieses Gemeineigentum geschaffen - und nun wird dieses Gemeineigentum verschleudert, verscherbelt. Verschleudert? Bahnchef Mehdorn sieht das anders, sagt: "Eine Rückkehr zur alten Behördenbahn wäre eine Katastrophe für den Steuerzahler. 1993 - ein Jahr vor der Bahnreform - haben Reichsbahn und Bundesbahn jeden Tag über 42 Millionen Mark Verlust gemacht. Kurzum, wer die Bahn nicht als Unternehmen führt, der verschleudert das Geld der Bürger." Was Mehdorn nicht sagt, natürlich nicht: 1993 war ein besonderes Jahr, bedingt durch die deutsche Einheit, Stichwort: Altlasten der DDR-Reichsbahn. Und noch etwas: Seit der Bahnreform, also seit 1994, hat die Bahn AG 20 Milliarden Euro Schulden angehäuft - fast zwei Drittel der Summe, die die Deutsche Bundesbahn im Zeitraum von 1949 bis 1993 an Schulden angesammelt hatte. Niemand will zurück zur alten Behördenbahn. Muss aber die Bahn an die Börse, an private Investoren? Die Bahn ist ein öffentliches Gut. Wie etwa die Polizei, die Schulen, die Schifffahrtsstraßen.

Käme jemand auf die Idee, den Rhein zu privatisieren?

Nein. Aber es ist faszinierend, wie konsequent die Privatisierer ihre Tat unter den Augen der Bundesbürger umsetzen. Kühl, lächelnd, stur, immun gegen Einwände. Erstaunlich, dass dieser Coup überhaupt möglich ist. Aber die allermeisten Abgeordneten nicken ab und schauen zu, wie der Konzern, den man ja auch dazu nützen könnte, eine sinnvolle ökologische Verkehrspolitik durchzusetzen, verramscht wird. Zur Erinnerung: Die Bahn ist zwischen 100 und 200 Milliarden Euro wert - so sieht es etwa das Verkehrsministerium, so sieht es der Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin. Aber ganz anders, verblüffend anders, sieht es Bahnchef Mehdorn. Er rechnet die Bahn spottbillig; die Bahn, die er an die Börse bringen will, ist in seinen Augen grotesk wenig wert: gerade mal 18 Milliarden Euro, das gesamte Unternehmen. Die Bahnhöfe, der Grundbesitz, das rollende Material, die bahneigenen Kraftwerke. 18 Milliarden Euro? Oder 40 Milliarden, wie es in der Bahnbilanz heißt? Überaus schwer zu durchschauen sind die Finanzen der Bahn. Experten monieren, dass sowohl Anlagevermögen (Züge, Schienen, Bahnhöfe, Elektrizität) als auch Abschreibungen viel zu niedrig ausgewiesen seien.