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Stell dir vor, es ist Lokführerstreik, und keiner merkt's. Denn die Züge fahren trotzdem - gesteuert vom Computer. Dieses Szenario ist keine Mehdorn-Utopie, sondern schon Wirklichkeit. In Nürnberg etwa. Auch bei der großen Bahn wäre das technisch möglich, sagt der Hersteller. Von Christoph M. Schwarzer
Eine der führerlosen U-Bahnen in Nürnberg© VAG Nürnberg
Wer an der Rothenburger Straße in Nürnberg auf die Linie U3 wartet, sieht bereits die Zukunft einrollen. Neben den normalen Bahnen halten die führerlosen Doppeltriebwagen vom Typ DT3. Noch darf keiner einsteigen. Und noch steht ein Mann vorne drin, der permanent den so genannten Totmannknopf drücken muss, damit der Zug nicht anhält. Aber ab Frühjahr 2008 soll damit Schluss sein: 32 bereits gelieferte Züge, die führerlos fahren, werden sukzessive in Betrieb genommen. Ob die übrigen 81 alten Triebwagen komplett ersetzt werden, ist noch nicht entschieden. Das Besondere an diesem Projekt: Die Automatik-Züge fahren auch auf bereits bestehenden Gleisen und parallel zu den gewöhnlichen Bahnen.
"Es gibt Kunden", erklärt Elisabeth Seitzinger vom Betreiber VAG Nürnberg, "die ein Problem damit haben, dass die Steuerung rein technisch vor sich geht. Aber das kann uns nicht erschüttern: Anfang der 90er Jahre gab es auch Fahrgäste, die nicht mit einer Frau als Zugführerin einverstanden waren." Seitzinger ist überzeugt, dass das System funktioniert. Ohnehin bedeutet ohne Lokführer nicht ohne Überwachung: Die Bahnen werden zentral von einem Leitstand aus gelenkt und gesichert.
Der Hersteller Siemens Transportation Systems (TS) nennt zwei Vorteile dieses Systems: Zum einen kann die Taktzahl der Züge erhöht werden. Dadurch verringert sich der Abstand zwischen zwei Zügen, und in Stoßzeiten - zum Beispiel nach einem Fußballspiel - kann der Kundenansturm leichter bewältigt werden. Zum anderen erlaubt die zentrale Steuerung eine hohe Flexibilität. Wird ein zusätzlicher Zug gebraucht, wird er einfach auf die Strecke geschickt und umgekehrt.
Aber könnte auch bei der großen Bahn klappen, was bei einem lokalen Verkehrsbetrieb funktioniert? "Technisch ist das sicherlich möglich", bejaht Dirk Erat von Siemens TS und schränkt zugleich ein: "Die Fragen sind: Macht das Sinn? Ist das finanzierbar? Ist das rechtlich zulässig? Das müssen Betreiber und Gesetzgeber entscheiden."
In die gleiche Kerbe schlägt Bahn-Sprecher Achim Stauß: "Theoretisch ist das technisch möglich, aber es gibt derzeit dazu keine Pläne." Gerade im Nahverkehr, so Stauß, habe der Lokführer auch kundendienstliche Aufgaben. Auf abgelegenen Strecken ist außer ihm manchmal keiner im Zug. "Außerdem hätte die Einführung einer automatischen Steuerung bei über 30.000 Zugfahrten am Tag auch enorme Kosten zur Folge." Darüber hinaus sieht er ein psychologisches Problem: "Es ist fraglich, ob die Akzeptanz bei den Kunden da wäre."
Über die Frage von automatisierten Zügen herrscht zwischen Bahn und Gewerkschaft der Lokführer (GDL) eine zurzeit seltene Einigkeit. "Es geht um Menschen und Güter. Die Koppelung von technischer und menschlicher Überwachung führt zur größtmöglichen Sicherheit", sagt Norbert Quitter, Vorsitzender der GDL Nord. Und auch er unterstreicht die Bedeutung der Lokführer im Regionalverkehr. Am Donnerstag ist die GDL ist am Drücker: Sie hat die Macht, Pendler, Urlauber und Stahlwerke zum Fluchen zu bringen. Vom rein technischen Standpunkt aus steht diese Macht auf wackeligen Füßen.
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