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Wie VW's Dieselgate das Leben der Menschen in Wolfsburg verändert

In Wolfsburg versprach Volkswagen den Mitarbeitern Sicherheit und Glück, ein Auto, ein Haus, am Jahresende einen Bonus. Jetzt erschüttert der Abgasskandal den Konzern. Und es schleichen sich Sorgen in das sonst so unbesorgte Leben der Menschen.

Volkswagen-Stadt Wolfsburg nach dem Abgasskandal

Dieselgate trifft nicht nur einzelne Volkswagen-Manager, sondern eine ganze Stadt. Der Autokonzern ermöglichte ein sorgloses Leben - doch wie geht es nun weiter?

Der linke Arm zeigt die Welt seiner Träume. Las Vegas und New York mit der Freiheitsstatue. Der rechte Arm zeigt seine Familie. Seine Eltern und das Volkswagenwerk. Das Tattoo des VW-Werks wirkt auf Jens Bargmanns muskulösem rechtem Oberarm so erhaben wie die Freiheitsstatue auf dem linken. Unter der Fabrik prangt eine Nummer. 1053817. Seine Stammnummer, die Mitarbeiternummer von VW.

Auf dem rechten Arm hat sich Jens Bargmann all das tätowieren lassen, dem er so viel verdankt: den Eltern sein Leben, dem VW-Konzern das Haus, die Autos und fast jedes Jahr eine Reise durch die USA.

Bargmann ist 40. Seit 23 Jahren bei VW. Als er sich vor ein paar Jahren das Tattoo stechen ließ, da konnte er ziemlich sicher sein, dass er die 50 Jahre im Werk voll machen wird. "Mit einem Werkvertrag bei VW, heißt es in Wolfsburg, da bist du quasi Beamter", sagt Bargmann.

Wie sicher ist das Leben noch in Wolfsburg?

In diesem Bewusstsein ging er auch am 18. September 2015 in den Feierabend, es war ein Freitag, VW war gerade aufgestiegen zum größten Automobilbauer der Welt und Bargmann mittendrin in dessen stolzer Keimzelle in Wolfsburg. Als er aus dem Wochenende kam, war nichts mehr, wie es einmal war bei VW. Das Unternehmen hatte seine Kunden, Händler und Aktionäre betrogen. Die Abgaswerte bei Millionen von Dieselfahrzeugen waren manipuliert, die Aktie sank um 30 Prozent, Konzernchef Martin Winterkorn trat bald darauf ab, die Zeitungen schrieben von Milliardenstrafen in den USA, von einer existenzgefährdenden Krise. Und Bargmann und seine Kollegen begannen sich zu fragen, wie sicher es noch ist, ihr Leben mit und durch und für VW.

Alle fahren Volkswagen

Bargmann wohnt in Wolfsburgs Süden, im Stadtteil Almke. Die Häuser hier haben elektrische Jalousien, und wenn in einer Doppelgarage mal ein Mercedes statt eines Volkswagens steht, wirkt das wie eine Bildstörung im Fernsehen. Den Menschen hier geht es gut, Studien zählen Wolfsburg seit Jahren zu den dynamischsten Städten Deutschlands. Bagger und Kräne lassen im Umland riesige Neubaugebiete wachsen, so viele Menschen wollen hierher, sie wollen ein Haus, ein Auto, ein sorgenfreies Leben.

Bargmanns Haus ist aus den 70er Jahren, er und seine Frau haben viel Geld und Zeit hineingesteckt, angebaut, umgebaut, das Schmuckstück ist die große Küche, sie hat zwei Tresen aus Glasbausteinen und erinnert an einen Diner aus einem Hollywoodfilm. Bargmann sitzt am Küchentisch, fährt mit seinem Arm durch den Raum und sagt: "Das alles verdanke ich VW."

Schon sein Vater arbeitete bei VW, Bargmann ergatterte mit 16 einen Ausbildungsplatz, später unterschrieb er die beiden Verträge, die hier das eingelöste Zukunftsversprechen auf ein Leben in Ruhe und Sicherheit bedeuten. Erst den Werksvertrag bei Volkswagen. Und mit demselben Stift gleich noch den Aufnahmeantrag in die IG Metall.

Wolfsburger haben Angst

Bargmann arbeitete sich hoch in die Motorenentwicklung, er bringt heute als Güteprüfer die Motoren an ihre Grenzen, "die legalen", schiebt er hinterher und lächelt. Seine Frau Tanja lehnt sich an den Glasbausteintresen, sie erzählt von ihrem Friseursalon am Rande der Innenstadt. Beim Haareschneiden erzählen ihr in diesen Tagen viele, dass sie Angst haben, nicht wissen, wie es weitergeht mit VW, mit ihnen. Und während sie das hört und schneidet, grübelt sie manchmal darüber, ob die Leute auch bald seltener zu ihr in den Salon kommen, ob die Affäre auch die Köpfe der Wolfsburger erreicht. Bargmann lehnt sich zurück und sagt, er könne sich nicht erklären, wie das alles passieren konnte. Wie die Krise in sein Leben stürzte, so unvermittelt wie ein Meteorit. Wie sich mit ihr die Sorgen einschlichen in das sonst so unbesorgte Leben der Wolfsburger.

VW hat Wolfsburg gut versorgt

Oberbürgermeister Klaus Mohrs sitzt auf der Rückbank im VW-Bus, es ist kurz vor Weihnachten, und er hat Geldumschläge dabei. Sein Fahrer steuert den Wagen über Wolfsburgs breite Straßen, in der Ferne der Mittellandkanal, dahinter eine 1,3 Kilometer lange Wand aus Backstein, und die vier Schornsteine des Heizkraftwerks, 125 Meter führen sie hoch in den Himmel. Gerade sind drei von ihnen rot angestrahlt, sie halten als Adventskranz her. Andere Städte haben Kathedralen, Wolfsburg hat VW.

Und mit dem Sozialdemokraten Klaus Mohrs einen Oberbürgermeister, auf den bis vor Kurzem fast alle seiner Kollegen neidisch gewesen sein dürften. 250 Millionen Euro Rücklagen, viel Geld für Kitas, Schulen, Krankenhäuser und Parks. Mehr als 300 Millionen Euro Gewerbesteuereinnahmen 2014. Dann kam die Abgasaffäre. Mohrs schlief einige Nächte schlecht, verhängte eine Haushaltssperre, einen Einstellungsstopp und einen Sparkurs. 30 Projekte musste er schon einfrieren, eine Kindertagesstätte wird erst einmal nicht saniert, im Schwimmbad wird die Sauna teurer, in einer Straße sägte man die Bäume ab, statt sie auszureißen, weil sie die Fahrbahn aufrissen. Ein Flickwerk, in Wolfsburg dachte man bisher, das gebe es nur in Berlin.

Mohrs erzählt, wie schwierig es sei, die Abhängigkeit der Stadt von VW zu verringern. 125.000 Menschen leben in Wolfsburg, 80.000 Arbeitsplätze hängen auf irgendeine Weise an Volkswagen, das sei nun einmal die Realität.

Dieses Jahr fallen VWs Gaben spärlicher aus

Der Fahrer biegt in eine weitere breite Straße. Davon haben sie viele in Wolfsburg, dieser Stadt des Autos, 1938 auf Geheiß Hitlers in die Ackerflächen vor die Fabrik des KdF-Wagens gestampft, seitdem liegt sie da wie eine Westernstadt vor der Goldmine. Jetzt, am Vormittag, ist der Verkehr flüssig, aber immer bei Schichtbeginn und Schichtende beginnt ein Naturschauspiel wie Ebbe und Flut. Zehntausende Menschen strömen hinein ins Werk oder hinaus, 70.000 arbeiten bei VW in der Stadt.

Der Wagen des Bürgermeisters stoppt, Klaus Mohrs steigt eilig aus. Bei der Wolfsburger Tafel erwarten ihn schon die Helfer, sie haben ihn gut in Erinnerung. 2014 kam er mit vollen Taschen vorbei, 18.000 Euro für den Umbau. Dieses Jahr hat er nur Schokolade und den Umschlag mit Geld für die Kaffeekasse dabei. "Wenn VW hustet, hat Wolfsburg die Grippe", sagt einer.

Den nächsten Geldumschlag übergibt Mohrs an die Helfer vom Mittagstisch der Caritas. Dort erzählt die beherzte Organisatorin dem Bürgermeister: "Vor zwölf Jahren, bei der letzten Krise, da kamen zu uns plötzlich Männer in weißen Oberhemden. Die sagten zu mir: Frau Schmidt, ich habe bei einem Zulieferer gearbeitet und bin entlassen. Ich habe ein Haus, ein Auto, aber kein Geld. Die nächsten Monate muss ich bei Ihnen essen."

Mohrs sagt, er sei zuversichtlich, dass es diesmal nicht so schlimm werde. "Irgendwann wird VW wieder boomen. Ich bin jetzt 35 Jahre in Wolfsburg, ich kenne Krisen. Mitte der Neunziger hatten wir 18 Prozent Arbeitslosigkeit, eine der höchsten Quoten in den alten Bundesländern. Jetzt haben wir unter fünf Prozent. Wir haben bisher alle Krisen gemeistert."

VW-Werk und Wolfsburg sind verschmolzen

Wolfsburg ist immer so etwas gewesen wie das Modell hinter dem Modell Deutschland. Hier rollte 1955 der millionste Käfer vom Band, und das "Wirtschaftswunder" hatte ein Symbol, bevor die meisten Menschen den Begriff überhaupt kannten. Hier zelebrierten Arbeitgeber und Gewerkschaften so beflissen den Ausgleich von Kapital und Arbeit, als wollten sie Anschauungsmaterial für Lehrbücher über soziale Marktwirtschaft liefern. Und als die Globalisierung den Standort Deutschland kalt erwischte und der Autoabsatz einbrach, da erfand man hier die "Viertagewoche".

In all den Jahren verschmolzen Werk und Stadt, und diese Werk-Stadt war auch immer ein Experiment mit dem Leben ihrer Beschäftigten. Mit der "Viertagewoche" konnte zwar die Massenarbeitslosigkeit verhindert werden. Männer und Frauen hatten mehr Zeit füreinander, doch sie wussten wohl nicht, wozu. Die Scheidungsrate stieg innerhalb von drei Jahren um fast 50 Prozent.

Und doch: So gut lief es all die Jahre für Volkswagen und Wolfsburg, dass hier eine eigene Welt entstand, die niemand zerfallen sehen will. Niemand will, dass es so wird wie "draußen".

Die heile Volkswagen-Welt

Detlef Krier, 54 Jahre, fast 35 davon bei VW, steht drinnen, im Werk. Das Licht ist grell, er drückt einen Knopf an einem großen Schaltpult, und das Band setzt sich in Bewegung, oben hängen die Karossen des Golf VII, von unten kommen die Fahrwerke, Roboter fügen die Teile hier zusammen, "Hochzeit" nennt sich dies in der sonst so unpoetischen Sprache des Automobilbaus.

"Draußen habe ich als Kfz-Mechaniker bei einem Zulieferer gearbeitet. Da war nix mit fünf Uhr Feierabend, und mein Chef hat gesagt: Der Betriebsrat bin ich", sagt Krier. Als er dann endlich drin war, in der VW-Welt, da fragte er bei der Bank, ob sie sein Konto nicht verwechselt hätten, so sehr wunderte er sich, dass er plötzlich gutes Geld verdiente.

Krier war nun Teil von VW, und die großen Krisen, Ford, Opel, Daimler-Chrysler, selbst die Absatzkrisen bei VW und 2005 die Lustreiseaffäre, sie perlten ab wie Wassertropfen am Lack eines Golf VII.

Bonus gestrichen 

Jetzt fühlt es sich anders an, für das vergangene Jahr bekommt Krier keine Bonuszahlung wie in den Jahren zuvor, sie ist gestrichen, für alle. 2014 waren es noch 5900 Euro, für die meisten weit mehr als ein Monatsgehalt, manch einer wollte davon Kredite zurückzahlen, andere wollten davon in den Urlaub fahren. Krier wurde über Weihnachten auch länger als geplant in den Urlaub geschickt. Die Werksferien wurden um eine Woche verlängert, so sehr ging die Nachfrage infolge der Affäre zurück, dass die Bänder nun stillstehen, erst am 11. Januar geht es wieder los. Und wenn Krier und seine Kollegen nun zu Hause sitzen, zur Untätigkeit verdammt, dann wird sich auch der letzte von ihnen fragen, wie schlimm es denn jetzt bestellt ist um VW.

Es ist verhext, sie können so wenig gegen diese Krise tun. Und am wenigsten hilft im Moment das, was sie am besten können: Autos bauen. Sie können sich nur Sorgen machen.

Nicht wegen vermeintlicher Milliardenstrafen in den USA, nicht wegen des Aktienkurses oder wegen der Personalwechsel in der Führungsetage. Um all das geht es erst einmal nicht, das wissen Krier und seine Kollegen. Es geht darum, was die Leute draußen denken. Glauben sie noch, dass VW gute Autos baut? Aus diesem Image speiste sich der Stolz der Stadt. Oder glauben die Leute, dass VW betrügt? Wollen sie überhaupt noch einen Volkswagen?

Kriecht die Krise auf VW zu?

Weltweit verkaufte der Konzern im November 2,4 Prozent weniger Autos als im Vorjahr, das macht alle in Wolfsburg nervös. In Deutschland setzte Volkswagen zwar noch 1800 Wagen mehr ab als im Vorjahr, aber die Zeit zwischen Bestellung und Auslieferung ist ja auch lang. Kriecht die Krise also langsam zu ihnen?

Neben dem Werk ragen keine Schornsteine in den Himmel, sondern zwei gläserne Türme, jeweils 48 Meter hoch, in jeden Turm passen 400 Autos. Eingeweiht wurden sie im Jahr 2000, sie stehen in der "Autostadt" , Volkswagens Antwort auf das neue Jahrtausend, als soziale Marktwirtschaft auf New Economy traf und alles aufregend sein musste. Die Autos kommen über unterirdische Tunnel aus dem Werk und werden von vollautomatischen Paletten in den blassblauen Winterhimmel gehoben. Es hat etwas Religiöses, und das ist natürlich gewollt, Qualität ist kein Alleinstellungsmerkmal mehr im Autobau, es geht ums Image, es geht nicht nur um ein Auto. Es geht um das Auto.

Die Autostadt ist Volkswagens Schauraum, mehr als zwei Millionen Besucher kommen jedes Jahr. Es gibt Autoklassiker zu bestaunen, Konzerte, Wasserspiele und im Winter eine Rodelbahn für die Kinder, dieses Jahr, auch so eine Auswirkung der Abgasaffäre, drei Wochen kürzer.

"Aus einer Mücke einen Elefant gemacht"

In einer großen Halle hat Michael Ferreira ungeduldig wie ein Vater vor dem Kreißsaal gewartet, nun endlich schwebt sein Polo GTI aus dem Turm herüber. Neun Stunden ist der 18-Jährige mit dem Zug aus dem bayerischen Möttingen nach Wolfsburg gefahren, er wollte seinen ersten Neuwagen gewissermaßen an der Geburtsstätte abholen. Dass der Polo eigentlich in Spanien gebaut wird, trübt Ferreiras Glück nicht. Er zählt die Argumente für seinen Kauf auf: 192 PS, LED-Leuchten, Sport-Performance, Ledersitze. "Der fliegt fast!" Die Abgasaffäre, sagt er, habe ihn wirklich nicht gekümmert. VW habe einen Fehler gemacht, gut. "Aber das heißt doch nicht, dass hier auf einmal schlechte Autos gebaut werden."

In Wolfsburg hoffen sie auf sehr viele Menschen, die so denken wie Michael Ferreira. Am Stammtisch des "1. Käfer Clubs Wolfsburg e. V." im Reitverein erzählt ein Käferfreund, seine Schwester habe kürzlich einen Peugeot gekauft, der habe doch keinen Wiederverkaufswert. "In der Abgassache wurde aus einer Mücke ein Elefant gemacht" , stimmt ein anderer ein. Ein Dutzend Männer und Frauen sitzen unter einem großen Foto, es zeigt in der Mitte einen VW-Käfer, er ist umgeben von 24 Pferden und einem Pony, sie sollen die 24,5 Pferdestärken symbolisieren, die den Urkäfer antrieben. Unter diesem Bild wärmen sie sich mit Gedanken an eine Zeit, in der Software-Manipulation an Motoren undenkbar gewesen war, weil es schlicht keine Software gab, sondern nur ehrliche Arbeit oder offensichtlichen Pfusch. Sie erzählen von ihren Käfern, diesen klassenlosen Wunderwagen, denen Menschen Kosenamen wie "Rudi" gaben.

Zorn auf Ingenieure und Manager

Die Gegenwart hört sich traurig an in dieser Runde. Einer erzählt, dass an den Werkstoren wieder verstärkt die Taschen kontrolliert werden, wie immer, wenn die oberen Etagen nervös sind. Ein anderer sucht nach Erklärungen, wie alles kommen konnte. Er klingt wütend, als er sagt: "Die Chefs erwarteten keine Widerworte. Wenn einer gesagt hat, das geht nicht, dann hieß es: Lassen Sie sich etwas einfallen." Es ist der Zorn auf die da oben, die Ingenieure und Manager, die in ihrem Wahn und Weltmachtstreben alles in Gefahr brachten in ihrer einst heilen Käfer-Welt. Ein anderer sagt: "Wenn VW hier irgendwann pleitegehen würde, könnte man ganz Wolfsburg dichtmachen."

In der Gegenwart haben Autos selten Kosenamen wie Rudi, sie bekommenkühle Bezeichnungen wie Bluemotion. In der Gegenwart arbeitet Google an einem selbstfahrenden Auto, erzielt Toyota Erfolge mit Hybridantrieb. Und VW? Doktert am Dieselmotor herum. In der Gegenwart ist Wolfsburg geschrumpft auf der Landkarte des Automobilbaus, VW produziert längst an 119 Standorten in Europa, Amerika und Asien, auch in Indien und China. Das ist die Globalisierung, und einer ihrer Vorboten war vor Jahrzehnten Rocco Lochiatto.

Gibt es nicht größere Krisen?

In diesen Wochen sitzt der Vorsitzende Lochiatto an einer langen Tafel im Vereinsheim des Fußballklubs Lupo Martini, gegründet 1962 und eine Revolution, der erste Ausländerverein, der am Ligabetrieb des damals so piefigen DFB teilnehmen durfte. Am Tisch reihen sich Spieler, Funktionäre, Trainer und der italienische Konsul vor Antipasti und Rotwein, eben war das italienische Fernsehen RAI da, die Reporter wollten wissen, wie sich der VW-Skandal auf ihre Landsleute im kalten deutschen Norden auswirkt. Und Lochiatto wunderte sich, warum das Fernsehen extra angereist war, gibt es in Italien nicht viel größere Krisen?

Rocco Lochiatto kam 1971 aus Italien nach Wolfsburg, es war die Zeit, in der die Menschen noch zu den Fabriken kamen. Nicht wie heute die Fabriken zu den Menschen, die ihre Arbeitskraft am billigsten verkaufen. Lochiatto lebte zunächst in einer Barackensiedlung, wie die meisten Italiener bei VW. Die erste Nacht lag er in seiner Baracke und weinte. Und doch ist er Wolfsburg und VW dankbar. Bevor er nach Deutschland ging, lebte der Süditaliener zwei Jahre in Mailand. "So viel Diskriminierung wie in Mailand habe ich in Wolfsburg nie erlebt" , sagt er. Die Gewerkschaft stellte Dolmetscher, die Italiener verdienten so viel wie ihre deutschen Kollegen, und zu den Auswärtsspielen des Fußballklubs organisierte VW Busse für die Fans und in den Betriebsferien Sonderzüge nach Italien. Lochiatto schuftete in der Lackiererei, wurde Betriebsrat, blickt zurück auf fast 40 Jahre VW.

Andere Hersteller seien auch nicht besser

"Wir bauen hier das beste Auto der Welt, wir leben in der Hauptstadt des Automobils, wir müssen uns wenig Sorgen machen", sagt Lochiatto und klingt so feierlich wie ein Mairedner der IG Metall. In China könne man vielleicht günstiger produzieren, aber um Ideen schnell umzusetzen, da brauchte es gut ausgebildetes Personal, und das habe man eben nur in Wolfsburg. In Detroit dachten sie das auch einmal, auch Detroit hielt sich für die Hauptstadt des Automobils, dann schlitterten GM und Chrysler und Ford in die Krise, und Detroit ist heute eine Brache. Lochiatto aber sagt: "Wir werden nicht so enden wie Detroit."

In seinem Haus streicht Jens Bargmann mit der linken Hand über das Volkswagenwerk auf seinem tätowierten Arm. Er sagt, er könne sich nicht vorstellen, dass er das Tattoo einmal bereuen werde. "Wir haben etwas falsch gemacht. Aber die anderen Hersteller sind auch nicht besser. Wir stehen jetzt vielleicht ein Jahr auf der Bremse, dann geht es weiter."

In diesem Jahr fällt seine große Reise aus. "Aber nächstes Jahr", sagt Bargmann, "da geht es wieder in die USA, diesmal nach Alaska und Hawaii."

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