Automatische U-Bahn: Freie Sicht in den Tunnel

Kein Fahrer sitzt hinter der Glasscheibe der automatischen Nürnberger U-Bahn© Frank Boxler

Ich habe keine Angst, weil kein Zugführer mehr mitfährt", sagt Lydia Weiner. Die Rentnerin ist extra in einen Zug der Nürnberger Linie U3 gestiegen, um dort das neue Fahrgefühl zu testen. Jetzt steht sie direkt an der Frontscheibe. Dort, wo sonst die Fahrerkabine ist. Hier ist aber keine. Weiner: "Die Aussicht gefällt mir gut." Ab Sonntag kommt die gute Aussicht planmäßig. Dann startet Deutschlands erste fahrerlose U-Bahn-Linie ihren regulären Betrieb.

Gesteuert werden die zehn Züge der U3 von einem Computer in der Leitstelle. Der weiß nicht nur, wo sich jeder Zug gerade befindet, sondern auch auf die Minute genau, wann er einen Zug anfahren lassen muss und einen anderen zu bremsen hat. Obwohl die Zeiten genau getaktet sind, ist es dennoch notwendig, den Rechner täglich neu mit dem Fahrplan zu füttern - um eventuelle Sonderzüge ohne große Verzögerung für alle in den Fahrplan zu quetschen.

Bisher fuhren die Züge noch im Probebetrieb. Am Wochenende mit Publikum, in der Woche als Geisterzüge, beaufsichtigt von Mitarbeitern des Kundenservice. Anatolij Maisner ist einer von ihnen. "Am Anfang musste ich noch öfter eingreifen und Tests machen. Inzwischen funktioniert alles zu gut", sagt er während einer Fahrt in der U3. Im Notfall soll er den Zug per Hand steuern, sofern beim Probelauf Pannen passieren. Maisner und weitere Kollegen werden weiter an Bord sein, wenn der normale Betrieb startet. Auch aus psychologischen Gründen. "In den ersten Monaten werden wir immer Mitarbeiter in den Zügen haben", sagt Andreas May, "sie sollen Fragen der Passagiere beantworten." May ist Projektleiter für die Automatisierung der U-Bahn in Nürnberg.

Ohne Fahrer mehr Züge

300.000 Menschen transportiert die Nürnberger U-Bahn insgesamt jeden Tag. In Stoßzeiten fahren alle 3,5 Minuten Bahnen durch den Tunnel in der Innenstadt, die sogenannte Stammstrecke, die sich mehrere Linien teilen. Alle 3,5 Minuten, das klingt nach kurzen Abständen. Wünschenswert wäre eine noch engere Taktung, denn die Fahrgastzahlen steigen. "Öfter", sagt May, "geht aber nicht, solange Fahrer vorne sitzen." Die Sicherheitsvorschriften sprechen dagegen. Ohne Fahrer dagegen kann es schneller gehen. Am unsichtbaren Gängelband des Zugleitsystems sollen Abstände von 1,5 Minuten zwischen den Bahnen erreicht werden.

"Das Schwierigste an dem Projekt war der Ausbau der Stammstrecke für den automatisierten Betrieb", sagt May. Das neue Zugleitsystem musste während des laufenden Verkehrs eingebaut werden. Dieses System ist das Herzstück. Zwischen den Schienen sind Kabel verlegt, die sich alle 90 Meter kreuzen. Sie wirken wie eine Antenne: Über sie sendet die Zentrale Anweisungen an des elektronische Hirn im Zug. Der antwortet mit der Information, wo er sich gerade befindet und wie schnell er fährt. Auf diese Weise sollen sich die ferngesteuerten Bahnen bis auf 90 Meter nähern. Ohne die Überwachung muss mindestens die Strecke bis zum nächsten Bahnhof frei bleiben.

Kurz hinter dem Rathenauplatz biegt der fahrerlose Zug auf eine Neubaustrecke ab. "Hier wird mit der Automatisierung begonnen", sagt May. Zwei weitere Linien sollen folgen. Obendrein müssen die generell überalterten U-Bahn-Züge der Frankenmetropole nach und nach ersetzt werden. Denn viele stammen aus den frühen 70er-Jahren. Ein normaler Zug kostet 3,7 Millionen Euro, 200.000 Euro zusätzlich die Automatisierung.

Der Aufschlag rechnet sich, sagt Andreas May. Allerdings auf Kosten von Personal. Zwar wird niemand entlassen wegen der Computerzüge, aber ohne sie "müssten wir 95 neue Mitarbeiter in verschiedenen Bereichen einstellen", sagt May. In Zeiten hoher Arbeitslosigkeit klingt der Verzicht auf neue Arbeitsplätze zwar etwas zynisch, doch das Fehlen des Fahrers hat angesichts der steigenden Fahrgastzahlen auch Vorteile. Zum Beispiel ist es bislang so, dass der Fahrer an der Endhaltestelle immer durch den Zug gehen und nach dem Rechten schauen musste. Weil das beim neuen Zug wegfällt, werden acht Minuten pro Strecke gespart. Zeit, in der zwei weitere dieser Züge bereits fahren könnten.

Einblick in die Wagen

Und was ist, wenn es Randale gibt? "Wir können viel besser eingreifen als vorher, wenn etwas passiert", sagt Projektleiter May. Die Notrufanlagen im Zug sind direkt mit der Leitstelle verbunden. Von dort können sich die Mitarbeiter direkt per Kamera in den Wagen schalten, um die Lage zu überprüfen und Hilfe zu holen. Vorher musste der Fahrer entscheiden, was in solchen Fällen zu tun ist. Das Problem war allerdings oft, dass er in seinem Führerhäuschen gar nicht genau wissen konnte, was hinten im Wagen passiert.

Und wenn jemand von der Bahnsteinkannte auf das Gleis fällt? May: "Wir überwachen das gesamte Gleis und die Tunnelzugänge mit Sensoren." Diese unterscheiden sogar zwischen Müll und Menschen, indem sie nicht nur auf die Größe reagieren, sondern auch auf elektrischen Widerstand. Entdecken die Kontrolleure etwas Verdächtiges, wird der Betrieb sofort gestoppt.

Selbst wenn das alles wie geplant funktionieren sollte, mindestens zu Anfang werden viele Passagiere ein Unbehagen darüber verspüren, ferngesteuert zu werden. Das weiß auch Andreas May. "Natürlich sind noch nicht alle von der neuen U-Bahn überzeugt." Doch, und da winkt er ab, das sei das Gleiche, wie vor zwanzig Jahren, als auf einmal Frauen Busse und Bahnen lenkten: "Manche sind erstmal nicht eingestiegen, aber irgendwann hatten sich alle dran gewöhnt."