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Fahrbericht: VW Amarok Diesel trifft Pritsche

VW Amarok
VW Amarok
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Der Pick-Up-Markt in Europa ist ebenso klein wie treu. Der neue VW Amarok entspringt einer engen Kooperation mit Ford und doch fährt sich der Südafrikaner ganz anders.

Die Situation entbehrte nicht einer gewissen Komik. Das Top-Management von Volkswagen Nutzfahrzeuge präsentierte den völlig neuen Amarok stolz mit den Worten: „Die Fortschreibung der Amarok-Geschichte“. Man könnte aber auch sagen: die Ford- Schreibung. Denn der neue VW-Pick-Up entsteht in einer Kooperation mit Ford. Dabei ist Volkswagen der Juniorpartner, denn entwickelt wurde der Wagen von den Kölnern. Er nutzt auch ihre Technik. Selbst die Motoren des VW Amarok stammen nicht aus Wolfsburg. Und schlussendlich produziert Ford auch den Volkswagen im südafrikanischen Silverton.

Die Kooperation ist durchaus vernünftig. Ford besitzt ein jahrzehntelanges Know-how bei den kleinen Pritschenwagen – ein Wissen, dass sich Volkswagenbei der ersten, komplett eigenständigen Amarok-Generation mühsam und kostspielig zu erwerben versuchte. Dass sich der Pick-Up daher in der Folgezeit nicht gerade zur Cashcow entwickelte, war fast abzusehen: zu klein ist das Segment in Europa, zu hart umkämpft und zu preissensitiv in Überseemärkten. Jetzt, mit den veränderten Vorzeichen sind die Karten neu gemischt. Zudem werden die VW-Leute nicht müde zu betonen, dass für Partner Ford bei der Entwicklung des neuen Pickups der alte Amarok in vielen Bereichen ein Maßstab war. Und speziell bei der Qualität des neuen Amarok-Ranger- Duos stellte Volkswagen Forderungen und brachte Impulse in die Partnerschaft ein.

Der wichtigste Anspruch war allerdings die Integration einer echten VW-DNA in den Amarok, was angesichts der Rahmenbedingungen sicher eine keine leichte Aufgabe war – dafür allerdings eine, der man sich in Hannover, wo Volkswagen Nutzfahrzeuge ansässig ist, mit großer Hingabe widmete. Und voila, rein äußerlich wirkt der neue Amarok überraschend eigenständig. Dabei räumt VW-Designer Fatih Tabak ein: „Proportionen und Abmessungen konnten nicht verändert und manche rote Linie durfte nicht überschritten werden.“ Trotz dieses engen Korsetts wirkt der neue Amarok überraschend eigenständig. Gerade die Frontansicht scheint so, als würde es überhaupt keine Partnerschaft geben – ein Phänomen, dass andere Pickup- Kooperationen in der Vergangenheit nicht so gut meisterten. Das typische, aktuelle Volkswagen-Design ist perfekt umgesetzt. Auch im Heckbereich und selbst in der Seitenansicht ging VW eigene Wege – wobei die hohe Motorhaube, ein typisches Merkmal des neuen Ford Ranger, dazu beträgt, dass der VW Amarok viel bulliger als sein Vorgänger wirkt.

Richtig austoben konnten sich die VW-Designer dagegen im Innenraum. Okay, das große Zentraldisplay im Hochformat ist von Ford und musste nebst seiner Steuerung übernommen werden. Doch der Aufwand, der bei Materialien und Bedienelementen betrieben wurde, war extrem hoch, denn sämtliche Schalter sehen so aus, wie man sie eben von einem VW erwarten würde. Und alle Oberflächen sind so gestaltet, dass der Premium-Light-Anspruch der Marke deutlich wird. Selbst die einfachste Ausführung des Amarok, die in Europa gar nicht erhältlich ist, weist eine lasergravierte Armaturentafel und passende Dekorelemente auf. Dabei ist die zweitürige Einzelkabine ein echtes Arbeitstier, bei dem es um nichts anderes als Nutzwert geht. In Europa wird der Amarok grundsätzlich nur mit viertüriger Doppelkabine angeboten.

Den deutlichsten Entwicklungssprung erlebt man allerdings beim Fahren. Der neue Amarok fährt sich fast wie ein Pkw. Auf jeden Fall fühlt er sich nicht an, wie man es sonst von einem Pickup erwartet, und strahlt bei Bedienung und Handling eher die Aura eines SUVs aus. Da kommt im direkten Vergleich auch der Bruder, der Ford Ranger, nicht mit. Und gegenüber dem alten Amarok sind die Fahreigenschaften ein gewaltiger Sprung nach vorn. Ein ganz wichtiger Aspekt ist dabei die Laufruhe. Das betrifft nicht nur die wirkungsvolle Kapselung des Wummerns des V6-Diesels, sondern vor allem fehlende Klappergeräusche – ein Thema, das bei Pickups wegen ihrer Länge, ihres Leiterrahmens und des Pritschenaufbaus oft lästig ist. Einziger Wermutstropfen ist der Abrollkomfort auf der Straße. Die Top-Ausstattungslinie, der Aventura, kommt serienmäßig mit sehr stylischen 20-Zoll-Rädern mit dünner Gummibereifung daher. Das sieht toll aus, ist aber kein Gewinn fürs komfortable Fahren.

Drei Motorisierungen stellt Volkswagen in Europa zur Wahl: zwei Dieselvierzylinder mit 170 und 205 PS und eben das V6- Aggregat. Mit 600 Newtonmetern ist es genau das Richtige für einen 5,35 Meter langen Pickup. Zur flotten Fahrweise reicht das trotzdem nicht. Einerseits liegt das Leergewicht des V6-Amarok bei rund 2,5 Tonnen, andererseits ist die Zehngangautomatik so zahm abgestuft und schaltet so schnell hoch, dass der Schub zu verpuffen scheint. Die Möglichkeit des manuellen Schalteingriffs ist dagegen ein Witz: Bei den beiden Plus- und Minus-Tasten seitlich auf dem Schaltknauf fehlt jegliche Intuition. Sie könnten auch Kippschalter am Dachhimmel sein. Im realen Leben werden die meisten Pickup-Käufer das aber ohnehin nicht ausprobieren. Hybrid- oder gar Elektroversionen gibt bis auf Weiteres bei beiden Marken übrigens gar nicht.

Auch wenn VW den Amarok als feines Lifestyle-Produkt für Menschen mit einem Faible für Sport und Freizeit sieht, die eben gern einmal etwas auf der Ladefläche mitnehmen, hat ein Pickup vor allem auch dann seine Berechtigung, wenn der Untergrund grob wird. Dann ist die Ausstattungslinie Pan Americana die bessere Wahl, zu der unter anderem Hinterachs-Differentialsperre und AT- Bereifung gehören. Der Allradantrieb ist ohnehin bei allen Amarok-Modellen serienmäßig: Einfachere Ausführungen bieten einen klassischen Zuschalt-Allrad, gehobenere Versionen wie Pan Americana und Aventura ein automatisches System mit sechs verschiedenen Offroad-Modi. Anders als Ford, wo man mit dem Raptor sogar eine besonders geländegängige Version des Ranger im Programm hat, spielt VW die Offroad-Fähigkeiten weniger stark aus: Ein weiterer Unterschied zwischen VW Amarok und Ford Ranger. Wie groß der Preisunterschied zwischen beiden sein wird, ist dagegen noch offen: Bei Ford startet der günstigste Ranger mit Doppelkabine bei 43.185 Euro.

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