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Auch schwere Laster fahren bald mit Strom Elektro statt Brennstoffzelle

Traton Elektro
Traton Elektro
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Die Entscheidung bei den PKW scheint längst getroffen: die automobile Zukunft ist elektrisch. Jetzt sieht es so aus, dass auch bei den Lastwagen die Würfel gefallen sind. Führende europäische Hersteller gehen davon aus, dass auch die LKW mittelfristig ins Elektrolager wechseln.

Einmal mehr geben die PKW die Schlagzahl bei der Technologie vor und die Nutzfahrzeuge rollen mit leichtem Abstand hinterher. Nachdem sich die Verbrenner in den kommenden 15 Jahren auf den meisten Märkten schrittweise zurückziehen und von Elektroantrieben ersetzt werden, könnte sich dieser Trend zumindest auch in Europa im Lastverkehr fortsetzen. Traton, Schwerlastsparte des Volkswagen Konzerns, stellt sich mit seinen verschiedenen Marken langsam darauf ein, dass auch die tonnenschweren Lastesel im kommenden Jahrzehnt zunehmend elektrisch angetrieben werden. Das würde ein Ende der Diesel-Monokultur bedeuten. Mehr als bei den privaten PKW-Kunden geht es bei Lastwagen um Unterhaltskosten, denn diese machen über die Lebenszeit hinweg einen deutlich größeren Anteil aus als die reine Anschaffung, die oftmals bei 80.000 bis 150.000 Euro pro Zugmaschine liegt.

Je besser die Fahrzeuge ausgelastet sind, je intensiver und regelmäßiger sie genutzt werden, umso größer wird der Energiekostenvorteil der elektrischen Laster. Nach Traton-Analysen dürfte ein schwerer Elektro-LKW in Europa bei den Gesamtkosten bereits 2025 vor einem konventionellen Diesel-Lkw liegen. Voraussetzung ist dafür eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur; in Europa ausgelegt auf die 45-minütige Pause eines Fahrers nach viereinhalb Stunden Fahrzeit. "Elektro-LKW verlieren maximal 25 Prozent ihrer Energie bis zum Rad", erklärt Andreas Kammel, bei Traton verantwortlich für die Strategie zu alternativen Antrieben, "bei Wasserstoff kommen dagegen nur 25 Prozent am Rad an und diese Umwandlungsverluste tun weh. Auch wenn sich dieser Faktor drei zukünftig reduzieren sollte, ist das nicht zu kompensieren." Keine Bauchschmerzen machen den Traton-Tüftlern dabei nach aktuellem Stand die Akkus selbst. Hier rechnet man mit leicht sinkenden Kosten und einer Nutzungsdauer, die sich ähnlich wie beim PKW parallel zur Lebensdauer des Fahrzeugs entwickeln dürfte.

Die Strategie der Tration Group, beim Antrieb der Zukunft auf batterieelektrische Antriebe zu setzen, wird von einer aktuellen Fraunhofer-Analyse untermauert. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung kommt zu dem Ergebnis, dass der batterieelektrische Antrieb in den meisten Regionen und Anwendungen von Nutzfahrzeugen, den Schwerlastfernverkehr explizit mit einschließend, der Brennstoffzelle überlegen ist. "Wir freuen uns über die Deutlichkeit des Analyseergebnisses, auch wenn es uns nicht überrascht. Es bestätigt einmal mehr die Strategie der Traton Group, bei unseren Nutzfahrzeugen auf batterieelektrische Antriebe zu setzen", sagt Traton-CTO Catharina Modahl-Nilsson, "im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, werden reine E-Lkw in den meisten Fällen die günstigere und umweltfreundlichere Lösung sein."

Daimler Trucks fährt anders als mancher Wettbewerber aktuell zweigleisig und setzt gleichermaßen auf Elektro- und Brennstoffzellenantrieb, die den Dieselmotor mittelfristig ablösen sollen. Zusammen mit Volvo Trucks gründeten die Daimler-Verantwortlichen das Brennstoffzellen-Joint-Venture Cellcentric. Das vor einem Jahr gegründete Unternehmen will zu einem der führenden Hersteller von Brennstoffzellensystem werden. Dafür plant das Unternehmen, ab 2025 in Europa eine der größten Serienproduktionen von Brennstoffzellensystemen aufzubauen. Doch auch die Volkswagen-Marken schließen die Brennstoffzelle nicht komplett aus. Das Startup Cryomotive, der Nutzfahrzeughersteller MAN, sowie der Nutzfahrzeugumrüster Clean Logistics, Testexperte IABG und die Technische Universität München entwickeln aktuell gemeinsam einen Cryogas-Wasserstofftank mit Betankungssystem für Lastwagen. Ziel sind 1.000 Kilometer Reichweite pro Tankfüllung und eine Betankung in flotten zehn Minuten. Das auf dreieinhalb Jahre angelegte Projekt Cryotruck mit einem Gesamtbudget von rund 25 Millionen Euro wird sich auf die Entwicklung eines Speicher- und Betankungssystems für kryogenes Druckwasserstoffgas in schweren Brennstoffzellen-Lkw konzentrieren.

Wettbewerber Hyundai setzt ebenfalls auf die Brennstoffzelle. Seit mehr als einem Jahr ist in die Schweiz eine Testflotte mit Brennstoffzellenlastwagen unterwegs. "Die Schweizer Transport- und Logistikunternehmen leisten mit diesem Projekt Pionierarbeit. Mit mehr als einer Million Kilometer in weniger als einem Jahr unterstreichen sie die Bedeutung, die sie in der Wasserstoff-Elektromobilität sehen", erklärt Jörg Ackermann, Präsident des Fördervereins H2 Mobilität in der Schweiz, "ein starkes Argument liefert allein schon die Speicherfähigkeit von Wasserstoff. Die Mitglieder des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz setzen mit dem Hyundai Xcient Fuel Cell auf den effektivsten Weg zur Dekarbonisierung des Schwerverkehrs." Auf 100 Kilometer verbraucht das Wasserstoffmodell rund acht Kilogramm bei einem Preis von 12 Franken pro Kilogramm. Zum Vergleich: die normalen Lastwagen verbrauchen auf 100 Kilometern rund 30 Liter Diesel zu einem Literpreis von 1,60 Franken.

Auch wenn Daimler auf den Dauerbrenner Wasserstoff setzt, scheinen bei den Schwaben derzeit eher die Zeichen auf Elektroantriebe zu stehen, denn Daimler Trucks unterzeichnete jüngst eine Vereinbarung zur Gründung eines Joint Ventures, wonach man zusammen mit Traton und Volvo ein öffentliches Hochleistungsladenetz aufbauen will, womit insbesondere Fernverkehrs-Lastwagen und Reisebusse an der Autobahn erstarken können. Gemeinsam wollen die drei Beteiligten nach erfolgter behördlicher Genehmigung in einem ersten Schritt 500 Millionen Euro investieren, um für eine Ladeinfrastruktur zu sorgen, die aus mindestens 1.700 Ladepunkten an den Hauptverbindungsachsen, Autobahnen und nahe den Logistikparks entsteht. "Kommen noch weitere Partner dazu, sind auch mehr als die 1.700 Ladepunkte denkbar", legt Andreas Kammel nach, "wir erwarten, dass im Jahr 2030 bereits 50 Prozent unserer Neuverkäufe im Fernverkehr batterieelektrisch sein können, sofern die Ladeinfrastruktur vorhanden ist. An der Belastbarkeit der Stromnetze dürfte das nicht scheitern - unsere Lkw laden vorwiegend mittags und nachts, wenn Nachfrage und Preise besonders niedrig sind."

Am Daimler-Trucks-Produktionsstandort Wörth wird gerade ein Testladepark aufgebaut. Hier sollen Lkw-Kunden Ladesäulen und -konzepte verschiedener Hersteller im Realbetrieb erleben und zusammen mit den Experten vor Ort eine passende Ladelösung erarbeiten. Der Demonstrations-Ladepark wird zunächst fünf Ladesäulen ausgestattet. Darüber hinaus ist die Installation einer Photovoltaik-Anlage auf der Überdachung des Ladeparks samt stationärem Speicher geplant, um die Stromversorgung der Ladesäulen zusätzlich zu unterstützen. Es scheint so, als würden auch von den Kapitänen der Landstraße bald immer mehr auf einem Elektroführerstand sitzen. Bleibt nur noch das Problem mit den Parkplätzen, denn bereits die aktuellen Lastwagenparkplätze an den Hauptverkehrsachse platzen aus allen Nähten - Tag für Nacht und Nacht für Tag.

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