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Downsizing war gestern: Benziner trifft Diesel

Dreht sich der Downsizing-Trend wieder um? Mehrere Autohersteller tüfteln an der technischen Kombination von Diesel- und Ottomotor. Mazda will die Technik mit den ungelenken Bezeichnungen Diesotto oder HCCI bis 2018 serienreif machen.

Ein Fiat 500 mit zwei Zylindern, ein BMW 2er mit gerade einmal drei Brennkammern oder gar das Ford-Mittelklassemodell Mondeo mit drei Zylindern - der Trend zu kleineren Hubräumen und weniger Zylindern scheint keine Grenzen mehr zu kennen. So langsam kommt das Downsizing jedoch an seine Grenzen. Denn die Hightech-Triebwerke sind nicht nur durch das obligatorische Verbauen von Direkteinspritzungen und Turboaufladungen teuer. Damit die Mikrotriebwerke Leistungen wie die Motoren mit größeren Hubräumen erreichen, wird tief in die technische Kiste gegriffen. Das kostet, doch der Druck nach immer geringeren Verbräuchen und einem minimalen CO2-Ausstoß ist größer denn je.

Mazda, aktuell dynamischster aller japanischen Hersteller, hat in die Homogeneous Charge Compression Ignition Technik (HCCI- oder Diesotto) in den letzten Jahren viel Geld und noch mehr Entwicklungsarbeit gesteckt. In Sachen Downsizing hat sich Mazda bisher mehr als andere Hersteller zurückgehalten. Zwar gab es speziell bei Benziner-Sportversionen wie Mazda 3 MPS / Mazda 6 MPS zwar Turboaufladungen, doch im Volumenbereich sieht es aktuell anders aus. Hier haben die Zoom-Zoom-Japaner ihre Skyactiv-Triebwerke in allen großen Modellreihen eingeführt. "Uns ist vielmehr ein guter Realverbrauch für den Kunden besonders wichtig", unterstreicht Mazda-Entwickler Hidetoshi Kudo, "unrealistische Normverbräuche bringen keinem etwas."

In diesem Jahr werden der kleine Crossover CX-3 und der neue Mazda 2 ebenfalls mit Skyactiv-Technik eingeführt und auch beim neuen Mazda MX-5, der zusammen mit dem Fiat-Konzern entwickelt wurde, kommt mit Skyactiv-Technologie. "Mittelfristig wollen wir bei Mazda 1,7 Millionen Autos produzieren", unterstreicht Mazda-Europa-Chef Jeff Gaydon, "wir haben durch die Leman-Pleite und die Yen-Probleme vier Jahre und 93 Milliarden Yen verloren. Der Turnaround ist uns nur durch unsere innovative Skyactiv-Technologie gelungen." Hierbei geht es nicht nur um Motoren, sondern auch eine entsprechende Gewichtsersparnis bei den Fahrzeugen. Der neue MX-5 soll nach dem Vorbild der ersten Generation nur rund eine Tonne Leergewicht auf die Waage bringen. Auch die anderen Mazda-Modelle haben mächtig abgespeckt.

Was die Skyactiv-Triebwerke betrifft, so sind Diesel und Benzin-Triebwerke technisch so weit als möglich miteinander verwoben. Haben die Selbstzünder mit 14:1 eine sehr geringe Verdichtung, so ist diese mit identischen 14:1 bei den Benzinmotoren ungewöhnlich hoch. Doch damit soll es nicht genug sein. Die nächste Motorengeneration, die 2018 auf den Markt kommen dürfte und zum Beispiel in der nächsten Generation von Mazda 3 oder dem größeren Mazda 6 verbaut werden könnte, bringt Diesel und Benziner in einem Triebwerk zusammen. Technischer Kernpunkt ist der Verbrennungsprozess, denn auch der Benzinmotor wird beim HCCI-Triebwerk zum Selbstzünder. Hilfreich dabei: ein eher großer Hubraum, denn hier kann sich die Mischung aus Benzin und Luft besonders effektvoll entzünden. Die angepeilte Verbrauchsersparnis im Vergleich zur aktuellen Motorengeneration: rund 30 Prozent.

Zuletzt hatte Mercedes im Jahre 2007 in dem Entwicklungsträger F 700 einen Diesotto-Motor verbaut, der nur 1,8 Liter Hubraum hatte und bei rund 240 PS einen Normverbrauch von sechs Litern realisieren sollte. Sein Selbstzünder-Benzintriebwerk verfügte unter anderem jedoch auch über eine Turboaufladung und eine variable Verdichtung. Mazda will die Verdichtung des Diesotto-Triebwerks von 14:1 auf bis zu 18:1 erhöhen. Damit läge man noch höher als vor Jahren Volkswagen, die ebenfalls an den Mischtriebwerken experimentieren. Hier lag die Verdichtung der Erprobungsträger auf dem normalen Diesel-Niveau von 16,5:1.

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Die Kunst dieser möglichst homogenen Verbrennung besteht in dem perfekten Zeitpunkt für die Kraftstoffeinspritzung und der perfekten Zerstäubung des Kraftstoffes im Zylinder. "Das größte Problem hierbei ist es", erläutert Mazda-Entwickler Mitsuo Hitomi, "das Klopfen des Motors so gering wie möglich werden zu lassen." Auch wenn Mazda aktuell keine Hybridversionen anbietet, soll damit bald Schluss sein. Ein Elektromotor soll jedoch nur zum Anfahren und starken Beschleunigungen dienen, damit man möglichst schnell im Teillastbetrieb unterwegs ist, wo die neuen HCCI- / Diesotto-Triebwerke besonders sparsam unterwegs sind. "Der elektrische Motor und die Batterie könnten dann jedoch so besonders klein ausfallen, weil diese nur für diese Zwecke benötigt würden", erklärt Mitsuo Hitomi, "die Hauptarbeit würde weiterhin der Verbrenner leisten." Das würde Gewicht sparen und die Kosten minimieren. Bleibt abzuwarten, ob die HCCI- / Diesotto-Technik nach all den Jahren endlich den Sprung in die Serie schafft - und wieder für größere Hubräume sorgt.

Press-Inform / pressinform

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