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Porsche 911 S/T 2.5: Alleskönner

Einst für den Kunden-Rennsport gebaut, begeistert der Porsche 911 S/T 2.5 auch nach 47 Jahren als puristische Fahrmaschine.

Hinten kommen neun Zoll breite Räder zum Einsatz

Hinten kommen neun Zoll breite Räder zum Einsatz

Anfang der 1970er Jahre währte im Rennsport immer noch der PS- und Prototypen-Wahnsinn. Die Kombination aus extremem Leichtbau und möglichst viel Kraft schien die einzig erfolgversprechende Formel zu sein. Auch Porsche konzentrierte sich im professionellen Motorsport auf die Entwicklung von Sportwagen- und Prototypen. Doch im Windschatten dieser Technik-Spirale entstanden für den Kundensport auch einige Preziosen, die heute das Herz eines jeden Automobil-Enthusiasten höherschlagen lassen.

Alleskönner
Hinten kommen neun Zoll breite Räder zum Einsatz

Hinten kommen neun Zoll breite Räder zum Einsatz

Eine davon ist der Porsche 911 S/T 2.5, der ab 1972 für Furore auf den Rennstrecken rund um den Globus sorgte und nur 21 Mal gebaut wurde. Denn das Derivat des legendären Zuffenhausener Sportwagens war für Kundensporteinsätze in der Gruppe 3 (Serien-GT-Fahrzeuge) und Gruppe 4 (modifizierte GT-Fahrzeuge) vorgesehen, zeigte aber auch bei den damals sehr beliebten Bergrennen der Konkurrenz, was eine Harke ist.

Beim grundsätzlichen Konzept des Motorsportfahrzeugs folgten die Ingenieure den altbekannten Dynamik-Vierklang, bestehend aus: tiefer, breiter, leichter und stärker. Also schmissen die Techniker alles aus dem Auto, was nicht niet- und nagelfest oder nicht unbedingt nötig für den Betrieb war. Schalensitze und Stoßstangen aus Kunststoff komplettierten die Diät, die den 911er auf 960 Kilogramm abspecken lässt. Breitere Kotflügel und Radhäuser aus Stahlblech erlaubten die Montage von sieben beziehungsweise neun Zoll breiten Walzen vorne und hinten sowie eine größere Spurweite. Außerdem wurde die Karosserie noch tiefergelegt.

Das Herz eines jeden Porsches ist natürlich der Motor. Ohne eine gehörige Leistungssteigerung würden die Fahrwerks- und Karosserieoptimierungen fast wirkungslos verpuffen und lediglich dazu dienen auf Landstraßen mit vielen Kurven den dicken Maxe zu machen, um Normalo-Karren zu verblasen. Doch der Porsche 911 S/T 2.5 war für Höheres bestimmt. Wie die Modellbezeichnung schon erahnen lässt, haben die Porsche-Ingenieure den Hubraum des Sechszylinder-Boxers aus dem Porsche 911 S mit einer etwas größeren Bohrung um 100 Kubikzentimeter erweitert.

Zum Einsatz kamen mit Nikasil beschichtete Leichtmetallzylinder und Kolben aus dem Rennsport, die eine höhere Verdichtung zulassen. Im Zusammenspiel mit großen Ventilen, feinbearbeiteten Ein- und Auslasskanälen, "scharfen" Nockenwellen aus dem Rennsport, sowie einer Rennauspuffanlage und der Transistor-Doppelzündung leistete der Motor 199 kW / 270 PS und damit 59 kW / 80 PS als das 2.4 Liter Serienaggregat. Je nach Rennstrecke und Einsatzzweck konnten die Fahrer zwischen einer mechanischen Bosch-Benzineinspritzung oder Weber-Dreifach-Vergasern wählen. Dagegen stammten das Kurbelgehäuse, die Kurbelwelle sowie die Pleuel noch vom Serientriebwerk des 911 S. Bei der Kraftübertragung erfolgt über eine Sportkupplung auf das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe, bei dem alle Radpaarungen austauschbar sind und somit die Übersetzung angepasst werden konnte.

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Genug der Theorie. Jetzt ist es an der Zeit den betagten Sportler fliegen zu lassen. Und das ausgerechnet auf der Strecke des legendären Gaisbergrennens nahe Salzburg. Schon beim Hineinschlupfen in die Schalensitze schlägt einen der 47 Jahre alte Sportveteran in seinen Bann. Das Lenkrad, die Rundinstrumente, der mittige Drehzahlmesser - Porsche eben, so wie Porsche sein soll, puristisch, echt und authentisch. Das setzt sich beim Fahren auf der kurvenreichen Rennstrecke fort. Kein Turbo-Gebimmel, kein zwangsbeatmeter Monster-Antritt aus dem Drehzahlkeller - dieser Sechszylinder-Boxer giert förmlich nach Drehzahlen. Wir kommen dem Wunsch auch nur allzu gerne nach. Jeder Schaltvorgang mit dem knackigen Fünfganggetriebe erhöht den Spaßfaktor nur noch.

Erst bei 10.000 Touren endet die Skala der Jubelarie. Das heißt im Klartext: Unterhalb von 5.000 Umdrehungen ist der Renn-Elfer ein Schatten seiner selbst. Doch wir gewöhnen uns schnell an die Charakteristik des kehlig-heißer kreischenden Sechszylinders, dessen Klangteppich sich ungefiltert im Innenraum ausbreitet. Logisch, Dämmmaterial bringt Gewicht ins Auto. Unglaublich, wie entspannt sich der 911 S/T 2.5 fahren lässt. Fast schon stoisch und gutmütig pfeift Elfer um die Kurven - nicht ganz so rasant, wie seine ultraleichten Spyder-Brüder, aber die Endorphine werden nicht weniger ausgeschüttet. Immer vertrauter wird der Bergauf-Quickstep: Durch die kurze Gerade feuern, anbremsen, Zwischengas nicht vergessen, runterschalten und fast gleichzeitig Einlenken. Der Boxermotor kreischt kurz auf und belohnt das Manöver mit engagiertem Vortrieb. Ran an den Scheitel und progressiv rauf aufs Gas. Der Porsche scheint eins mit dem Asphalt und folgt seelenruhig dem Lenkeinschlag. Der Rausch aus Kurven und Geraden lässt uns nicht mehr los, der berühmte Tunnel ist diesmal keine dunkle Gerade, sondern ein Teergeschlängel. Wir tanzen im Takt der Sechszylinder und nach dem Taktstock im Drehzahlmesser. Und… Da ist leider schon das Ziel.

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