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Interview: Interview mit VW-CEO Thomas Schäfer Der Kampf um das 20.000-Euro-Auto

Thomas Schäfer, CEO Marke Volkswagen
Thomas Schäfer, CEO Marke Volkswagen
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Während der neue CEO der Marke Volkswagen mit anhaltenden Unterbrechungen der Lieferkette zu kämpfen hat, die zu Produktions- und Absatzeinbußen führen, wollen die Wolfsburger das Volumensegment technisch und qualitativ wieder mehr als in den vergangenen Jahren dominieren.

Frage: US-Präsident Bidens Gesetz zur Inflationsbekämpfung hat die Aufmerksamkeit der gesamten Lieferkette auf sich gezogen. Wie viel steht für Volkswagen auf dem Spiel, wenn Northvolt beschließt, dem US-amerikanischen Werk Vorrang zu geben und das europäische zu verzögern? Thomas Schäfer: In der gesamten Branche gibt es einen großen Hype um die Installation von Batteriekapazitäten. Da wir die von Northvolt produzierten Zellen aus Schweden beziehen werden und nicht aus dem Northvolt-Projekt in Deutschland, auf das Sie sich beziehen, gibt es keine Auswirkungen. Frage: Ist Ihr Plan, bis 2030 sechs Batteriefabriken in Betrieb zu nehmen; ist das noch gültig? Thomas Schäfer: Ja, wir fahren die Batteriefabriken hoch, da wir bis 2030 einen Bedarf von 240 GWh haben, basierend auf unseren Verkaufsannahmen. Frage: BMW wird Batterien der ersten und zweiten chemischen Klasse für verschiedene Segmente und Zwecke herstellen. Wird Volkswagen einen ähnlichen Weg einschlagen? Thomas Schäfer: Das vom Konzern entwickelte einheitliche Zellkonzept bietet volle Flexibilität bei erheblichen Kostenvorteilen. Wir werden eine kostenoptimierte Chemie für das Einstiegssegment, eine Mainstream-Chemie mit ausgewogenem Preis-Leistungs-Verhältnis für das Volumensegment und eine Best-in-Class-Chemie für Hochleistungsfahrzeuge einsetzen.

Frage: Sie bauen derzeit rund 400 000 Autos pro Jahr im Werk Wolfsburg, was etwa der Hälfte der installierten Kapazität entspricht. Wahrscheinlich ist das alles auf die Unterbrechung der Lieferkette zurückzuführen. Welche Lösungen gibt es, um das Problem zu entschärfen? Thomas Schäfer: Es ist eindeutig auf die Unterbrechung der Lieferkette zurückzuführen. Wir haben einen Auftragsbestand, den wir gerne erfüllen würden, aber aufgrund der Unterbrechungen bei unseren Zulieferern nicht erfüllen können, insbesondere seit Ende 2021 bei Volumenmodellen wie dem Tiguan und dem Golf, die beide in Wolfsburg gebaut werden. Wir hoffen, dass wir die großen Probleme im Laufe des Jahres 2023 in den Griff bekommen, wofür wir in den letzten Monaten wichtige Maßnahmen ergriffen haben. Ich bin mir nicht sicher, ob das ausreichen wird, um die Produktion so schnell hochzufahren, wie wir es brauchen, aber wir tun unser Bestes. Die Prognose für dieses Jahr ist besser als im letzten Jahr, aber eine Produktionssteigerung von 30 oder 40 Prozent zu erwarten, scheint nicht realistisch, zumindest nicht im ersten Quartal 2023. Frage: Würde der Import von Autos aus Ihren chinesischen Fabriken dazu beitragen, die Produktionsprobleme, mit denen Sie in Europa konfrontiert sind, zu verbessern? Thomas Schäfer: Nicht wirklich. Natürlich haben wir die Produktionsabläufe in China optimiert, als die Fabriken geschlossen waren, aber auf lange Sicht macht das keinen Sinn, zumindest nicht für uns. Frage: Die MEB+-Plattform wird, wie Sie angekündigt haben, irgendwann zwischen 2025 und 2026 kommen. Das ist eine lange Zeit, wenn man bedenkt, welche technologischen Entwicklungen Ihre Konkurrenten haben werden und sogar die 800-Volt- Technologie, die die Koreaner bereits verwenden. Ist das für Sie ein Grund zur Sorge? Thomas Schäfer: Unsere Autos sind wettbewerbsfähig, das zeigen alle Tests, die weltweit in den Medien veröffentlicht werden. Der MEB war ein echter Wendepunkt für uns, weil er so flexibel ist. Wir können Autos für fast jedes Segment produzieren. Unsere 400-Volt-Technologie funktioniert gut, sowohl was die tatsächliche Ladezeit und -geschwindigkeit als auch die Reichweite angeht. In dieser Hinsicht bin ich überzeugt, dass wir ein wettbewerbsfähiges Paket haben. Der nächste Schritt wird mit der SSP-Plattform (Anm.: Scalable Systems Platform, die die MEB- und PPE-Plattformen in der Gruppe ersetzen wird) und nicht mit dem MEB+ kommen, weil es keinen Sinn macht, vorher die gesamte Plattform zu ändern. Im wirklichen Leben müssen wir uns fragen, was der Verbraucher will? Lohnt es sich, Millionen zu investieren, um ein bisschen Zeit beim Aufladen zu gewinnen? Frage: Wie ist der aktuelle Stand des Trinity-Projekts? Wenn man die Situation von außen betrachtet, scheint es sinnvoller zu sein, Wolfsburg für die Produktion zukünftiger fortschrittlicher ADAS-Systeme und Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite zu nutzen, als zwei Milliarden Euro in eine neue Fabrik zu investieren. Aber Sie sind natürlich in einer besseren Position, um das zu beurteilen. Thomas Schäfer: Das Trinity-Projekt hat zwei Seiten: das Fahrzeug, das verschoben wurde, und die Fabrik außerhalb des Werks in Wolfsburg. Ursprünglich war geplant, das Fahrzeug 2026 auf den Markt zu bringen, aber bei diesem anspruchsvollen Zeitplan wurde uns klar, dass es einfach nicht möglich war, die Fahrzeugproduktion in den Wolfsburger Industriekomplex zu integrieren, der im Wesentlichen aus vier großen unabhängigen Produktionslinien besteht. Sie waren alle voll ausgelastet, und wenn wir uns entschlossen hätten, die Trinity-Montagelinie bis 2026 in Betrieb zu nehmen, hätten wir sie buchstäblich horizontal in das Werk integrieren müssen. Und das hätte zu einem Chaos geführt. Deshalb haben wir uns zunächst dafür entschieden, die neue Montagelinie außerhalb von Wolfsburg zu bauen und - sobald die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ausläuft - die bestehenden Segmente in Linien umzubauen, die für SSP-Fahrzeuge geeignet sind. Aber die Verzögerung der Produktion des Trinity-Autos fiel mit der Entwicklung des Standorts Wolfsburg zusammen, so dass wir eine neue Chance sehen: das Auto in Wolfsburg zu bauen. Wir sind dabei, die Berechnungen durchzuführen und werden sehr bald, im ersten Quartal 2023, eine Entscheidung treffen.

Frage: Das erste Trinity-Auto hat sich verzögert... ist es also näher an 2030 als an 2026? Thomas Schäfer: Es handelt sich um eine Verzögerung von etwa zwei Jahren gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan, der das Jahr 2026 vorsah. Frage: Es gibt Gerüchte, dass Sie in naher Zukunft einen e-Golf und einen e-Tiguan auf den Markt bringen könnten, um eine größere Reichweite zu erzielen. Gibt es einen Zusammenhang zwischen diesen hypothetischen Autos und den Trinity- Fahrzeugen, die sich verzögern? Thomas Schäfer: Es gibt einen Zusammenhang in dem Sinne, dass diese beiden Namen zu ikonischen Modellen gehören. Fast schon Marken innerhalb der Marke Volkswagen; macht es Sinn, sie sterben zu lassen, wenn die Autos alle elektrisch sind, und diese beiden Vermögenswerte wegzuwerfen? Definitiv nicht. Mit der Trinity-Verzögerung können wir sicherlich einige Produkte gebrauchen, um eine Brücke zwischen den beiden Zeitaltern zu schlagen, ein Fahrzeug, das eine transversale Anziehungskraft haben kann, Mainstream, wahrscheinlich näher an der Silhouette eines Tiguan als an der eines Golf, vollelektrisch auf MEB-Basis. Frage: Das erste Trinity-Auto sollte eigentlich eine Limousine sein, aber es gibt Gerüchte, dass Sie und der Konzernchef eher eine SUV-ähnliche Form bevorzugen, wegen der Breitenwirkung und trotz des aerodynamischen Nachteils. Stimmt das? Thomas Schäfer: Wir drehen jeden Stein um, um nach den richtigen Antworten zu suchen und die besten Lösungen zu finden. Vielleicht ist es am besten, sich für ein Fahrzeug mit einer Form zu entscheiden, die eine starke globale Anziehungskraft hat. Das ist eine weitere Entscheidung, die wir in den nächsten Wochen treffen werden.

Frage: Es scheint so, als ob Q1 2023 ein zukunftsweisendes Quartal für Ihr Unternehmen ist. Thomas Schäfer: Zweifellos. Die lange Diskussion, die bei meinem Amtsantritt über die Softwarepannen geführt wurde, gab uns die Gelegenheit, den großen Plan in einem viel breiteren Rahmen zu überprüfen. Wir haben uns sehr grundlegende und entscheidende Fragen gestellt: Haben wir den richtigen Plan? Die richtigen Fahrzeuge? Kommen sie zur richtigen Zeit? Verstehen die Kunden unser Portfolio? Dies ist geschehen, und wir konzentrieren uns jetzt darauf, die Antworten, die wir gefunden haben, in einen Planungsrahmen umzusetzen, der dann mit unserer industriellen Präsenz und unseren Ressourcen in Einklang gebracht werden muss. Welche Fabriken laufen auf Hochtouren, welche haben noch erhebliche Kapazitäten, die genutzt werden können? Das ist eine lange und komplizierte Aufgabe, aber sie wird unsere Zukunft bestimmen. Frage: Können wir von der neuen Mobilitätsabteilung erwarten, dass sie die EV-Projekte beschleunigt, und bedeuten die jüngsten Änderungen in der Unternehmensstruktur, dass Cariad bisher nicht erfolgreich war? Thomas Schäfer: Cariad hat in so kurzer Zeit nach seiner Gründung viel erreicht. Ich gebe zu, dass die Dinge nicht immer perfekt waren, aber ein Teil davon hatte damit zu tun, dass wir in nur wenigen Jahren viele verschiedene Fahrzeuge entwickelt haben, die unterschiedliche Software-Varianten erforderten, was alles sehr komplex machte. Es lag also zum Teil an uns und nicht an Cariad, einen schlankeren und strafferen Modellplan zu entwickeln. Es war eine steile Lernkurve für alle, auch für uns bei Volkswagen, denn Software war nicht "business as usual".

Frage: In der Vergangenheit wurde die Markendifferenzierung und -positionierung zwischen den Volumenmarken innerhalb des Konzerns nicht immer beachtet. Beispiel: Volkswagen und Skoda. Als Chef der Volumenmarken (VW, Seat und Skoda) ist es eine Ihrer Aufgaben, dafür zu sorgen, dass dies nicht wieder geschieht? Thomas Schäfer: Ich würde sagen, dass dieses Problem in den letzten zwei Jahren gelöst wurde, aber natürlich dauert es einige Zeit, bis sich die Auswirkungen der neuen Ausrichtung auf die Zielkunden bemerkbar machen. Als ich CEO von Skoda wurde, haben wir uns auf eine deutlichere Differenzierung konzentriert: Wir haben das Logo und das Fahrzeugdesign geändert, und jetzt ist die Marke auf dem richtigen Weg. Skoda ist Mainstream mit cleveren Technologien und Lösungen, und mit der im letzten Jahr eingeführten neuen Designsprache unterstreicht Skoda den Eintritt in das Zeitalter der Digitalisierung und der Elektromobilität sowie die Einfachheit und Qualität seiner neuen Modelle, SEAT bietet den Einstieg in das Portfolio des Volkswagen Konzerns, Cupra ist sportlich, jung und unkonventionell, und Volkswagen das Volksauto, wie es schon immer sein sollte. Mit dem neuen Governance-Modell, bei dem ich als Vorsitzender der Aufsichtsräte aller Marken des Volkswagen Konzerns fungiere, ist es heute einfacher, sie voneinander abzugrenzen und wichtige Entscheidungen zu beschleunigen. Zusammenarbeit ist der Schlüssel, und wir haben keine Zeit für Ablenkungen und interne Kämpfe. Frage: Cupra und Seat sind nach wie vor eng miteinander verbunden, unter anderem durch die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugschildern, was ihrer Differenzierung nicht gerade zuträglich ist. Betrachtet man die dynamische Produktpipeline von Cupra im Gegensatz zu den stillen Plänen von Seat, könnte man versucht sein zu sagen, dass Cupra Vorfahrt hat. Ist Seat in Gefahr? Thomas Schäfer: Cupra ist die Zukunft von Seat. Er wird das Elektrofahrzeuggeschäft von Seat tragen, das Auto aus Barcelona, mit viel besseren Aussichten auf ein gutes Geschäft, als es Seat je hatte. In unserer Kostenstruktur macht es keinen Sinn, weiterhin Modelle für beide Marken zu duplizieren. Seat wird nicht verschwinden, aber es wird ein anderes Geschäftsfeld sein. Frage: Wenn wir die Verbrennungsmotoren sauberer machen, droht das Aus für die Kompaktklasse. Ihre Volumenmarken haben oder hatten traditionell einen relevanten Verkaufsanteil von Ibiza, Polo und Fabia. Andererseits sind Elektroautos viel teurer, und es wird dauern, bis ihre Preise auch nur annähernd das erreichen, was ein ICE-Auto im A- und B-Segment traditionell kostet. Was wird mit diesen Kundengruppen geschehen? Thomas Schäfer: Euro 7 wird das A0-Segment und höchstwahrscheinlich auch das Einstiegssegment des A-Segments unglaublich verteuern. In der Folgenabschätzung der EU-Kommission ist von 200 bis 300 Euro Mehrkosten die Rede, aber das ist Unsinn, denn der Gesamtpreisanstieg wird viel höher ausfallen als das. Und neben den Emissionen und EU7 stehen wir vor weiteren Herausforderungen, z. B. Cybersicherheit, usw. Das gesamte Euro-7-Paket wird die Preise für Kleinwagen auf ein viel höheres Einstiegsniveau bringen. Und ja, sie werden in die Nähe der heutigen Preise für Elektroautos kommen: In unserem Fall werden die Elektroautos, die von unserem "spanischen Zentrum" für die drei Marken (VW, Cupra und Skoda) verwaltet werden, unter 25 000 Euro beginnen... wahrscheinlich sogar unter dem, was EU7-ICE-Kompaktautos sehr bald kosten werden... Was wird mit den Kunden passieren, die heute Autos zwischen 12.000 und 22.000 Euro kaufen? Nun, es wird Mobilitätslösungen geben, der Gebrauchtwagenmarkt wird eine neue Rolle spielen, es wird Abonnementoptionen für kurz- und mittelfristige Anmietungen geben. Darüber hinaus arbeiten wir intensiv an einer Lösung für das Auto der Zukunft unter 20 000 Euro. Es muss sich aber für uns rechnen. Frage: Chinesische Marken dringen mit einer echten Bedrohung nach Europa vor: erschwinglichere Elektrofahrzeuge mit akzeptablem Design und wettbewerbsfähiger Technologie. In Anbetracht der vorangegangenen Frage: Stehen Ihre Volumenmarken kurz davor, das Marktsegment von 12.000 bis 22.000 auszulöschen? Thomas Schäfer: Das bleibt eine offene Frage. Die chinesischen Elektroautos, die wir bisher gesehen haben, sind nicht in dieses Segment vorgedrungen, und ich vermute, dass es für sie schwierig sein wird, unter 20.000 Euro zu bleiben, wenn sie erst einmal in Europa angekommen sind, mit all den Sicherheitstechnologien, Sicherheitskontrollen und Einfuhrzöllen. Sie haben auch keine magische Lösung für dieses Problem. Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist, aber bis jetzt hat noch niemand einen Weg gefunden... und ich fühle mich persönlich verpflichtet, ihn zu finden, denn Volkswagen bedeutet „Volksauto". Frage: Wie entwickelt sich der Plan zum Umbau des VW-Werks in Pamplona? Thomas Schäfer: Es geht sehr gut voran. Zwischen Pamplona (wo die Produktion des Polo/T-Cross/Taigo bald ausläuft und es keinen direkten Nachfolger geben wird) und Martorell (Arona/Ibiza/Leon/Formentor/Audi A1) werden wir verschiedene Elektroautos mit unterschiedlichen Karosserien montieren. Pamplona wird das eher SUV-artige Auto bauen und Martorell wird sich der niedrigeren Fließheck-Silhouette widmen. SEAT/CUPRA leiten auch das Cluster zur Entwicklung dieser Elektroautos, die die nachhaltige urbane Mobilität demokratisieren werden, für verschiedene Marken innerhalb des Volkswagen-Konzerns. Das Interview führte Joaquim Oliveira; press-inform

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