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Erprobung Porsche 911 Turbo Baureihe 992: Traumstart

Der neue Porsche 911 der Generation 992 ist längst auf dem Markt. Was noch fehlt, ist die Krone der Sportwagenschöpfung: der 911 Turbo S. Wir waren mit den Entwicklern bei den letzten Abstimmungsfahrten in den französischen Seealpen dabei.

Erprobung Porsche 911 Turbo S Baureihe 992

Erprobung Porsche 911 Turbo S Baureihe 992

Ein Porsche 911 ist in jeder Generation ein spektakulärer Sportwagen - unabhängig von seiner Motorisierung. Gerade die neueste Baureihe 992 zeigt, die beeindruckend man mit einer 385 PS starken Basisvariante unterwegs sein kann, die sich bei entsprechender Ausstattung ohne Probleme jedoch an die 150.000-Euro-Marke heranrobbt. Doch wer meint, dass ein 911 Carrera, der Carrera S oder spätestens der Carrera 4S das Maß aller 911er-Dinge ist, hat noch nicht im Porsche 911 Turbo S gesessen. Dessen Fahrdynamik und Vortrieb rauben einem schlicht die Sinne. Wieder einmal.

Traumstart
Erprobung Porsche 911 Turbo S Baureihe 992

Erprobung Porsche 911 Turbo S Baureihe 992

Ein Leichtgewicht ist der Porsche 911 leider längst nicht mehr; schon gar nicht als Turbo. Das gibt auch Baureihenleiter Dr. Frank-Steffen Walliser zu: "Das Gewicht des Turbos liegt bei rund 1,7 Tonnen. Spüren kann man das jedoch kaum." Walliser weiß wovon er redet. Lange Jahre leitete er den Motorsportbereich im Hause Porsche und jetzt gab es die Krone für einen Techniker, der zeigen will, dass es im Hause Porsche nicht nur noch Elektromotoren gibt. Der neue Porsche 911 bringt gerade als Turbo-S-Variante Ruhe in die Schar der unruhiger werdenden Elfer-Fans, die durch Hybrid und Elektro längst den Untergang des Zuffenhausener Abendlandes befürchten. Nach den finalen Erprobungen der neuesten Turbo-Generation können die Puristen erst einmal Durchatmen. Der 911 Turbo S ist auch in der Generation 992 das Maß der Sportwagendinge und die Elektromotoren spielen nur bei Sitzen, Dach oder Fensterscheiben eine ernsthafte Rolle. So ist der 911 Turbo S - offen wie geschlossen - ein grandioser Gran Turismo mit jeder Menge Langstreckenqualitäten und Fahrleistungen, die nicht nur der Konkurrenz den Atem rauben.

Der neue Turbo-Elfer bietet maximal 650 PS und 800 Nm - von Elektroboost, Plug-In oder Hybridmodul - keine Spur. Wohl zum letzten Mal. Die beiden Prototypen sind wahre Waffen - und was für welche. "Der Porsche 911 ist und bleibt der Kern unserer Marke. Die Turbo-Kunden sind anders als andere. Sie wollen das absolute Topmodell und fahren ihn oft als Alltagsauto - gerade auch auf langen Strecken", legt Dr. Frank-Steffen Walliser nach, "der Anteil der Turbokunden liegt bei einen Zehntel und nur sechs Prozent davon sind Frauen." Ein Blick in die Autobörsen zeigt, dass eine Reihe der Turbo-Modelle wahre Kilometerfresser sind - 200.000 oder bis zu 300.000 Kilometer sind keine Seltenheit. Dabei ist der Turbo mittlerweile nur noch eine Ausstattungsvariante. Abgesehen von den GT-Modellen sind alle Elfer längst mit einer Aufladung unterwegs, die ihn einst zum Topmodell adelte. Müssen jedoch die kleinen Modelle mit drei Litern Hubraum auskommen, holt der Über-Elfer seine Leistungsexplosionen immerhin aus 3,8 Litern.

Als Jörg Bergmeister, seit Jahren Werksfahrer und noch frisch im Entwicklungspool, aufs Gas steigt, scheint sich nur ein Teil des Körpers nach vorne zu ziehen, während der andere in die exzellenten Sportsitze gepresst wird. Sprichwörtlich entgleisen einem beim Spurt die Gesichtszüge und nicht nur die. "Wahnsinn wie der geht", sagt der immer-ruhige Bergmeister kurz und steigt auf die Bremse, die genauso bissig verzögert, wie man zuvor in den Sitz gepresst wurde. 0 auf Tempo 100 soll der neue Turbo-Elfer als S-Version in 2,7 Sekunden schaffen. Zweifel? Keine! Eine Handschaltung wird es beim neuen Turbo nicht mehr geben - Porsche hat keine Handschaltung im Regal, die mit mehr als 800 Nm umgehen kann und so muss es die bekannte Doppelkupplung richten. "Die ist die aus dem normalen Porsche 992, natürlich entsprechend an die deutlich höhere Motorleistung angepasst. Da steckt jede Menge Detailarbeit drin", erläutert Thomas Krickelberg, Leiter Modellreihe 911 und steigt in sein Testmodell, das sich allenfalls nur eine kleine Funkantenne über der linken Rückleuchte vom späteren Serienmodell unterscheidet.

Mehr als Detailarbeit gibt es im Rahmen der mehrjährigen Erprobung für das Fahrwerk. Erstmals ist ein 911 Turbo mit echter Mischbereifung unterwegs, die nicht nur breiter ist - 20-Zöller vorn und mächtige 21-Zöller hinten; nur leicht versteckt hinter den mächtigen Kotflügelbacken, die jeden Turbo als solchen auszeichnen. Die beiden Prototypen sind nahezu ungetarnt, denn jeder weiß, wie der neue Elfer aussieht und dass ein Turbo kommt, lockt keinen mehr hinter dem Ofen hervor. Dabei bietet das Topmodell der neuesten Elfer-Reife ein Technikpaket, das einem dem Atem raubt. Motor, Getriebe, Allrad, Lenkung - hört sich alles eher langweilig an. Doch damit die 650-PS-Rakete im Alltag sich zahm wie ein VW Golf bewegen lässt, daran schrauben die Entwickler unter Walliser und Krickelberg Tag für Tag bis zur Ekstase. Auf den kurvigen Straßen in den französischen Seealpen kann man sich davon selbst auf dem Beifahrersitz überzeugen. Jörg Bergmeister, diesmal ohne Renndress und Helm unterwegs, ist vom Handling des neuen Turbos so angetan, als säße er zum ersten Mal in einem Porsche. Dabei hat er allein auf Rennstrecken abertausende von Kilometern im Grenzbereich zurückgelegt und kennt die Elfer aus dem Eff-Eff.

Fieser Crash beim Driften

Mehr als ein Gimmick in die kleine Anzeige im animierten Cockpit, die die vier Reifen schematisch darstellt. "Damit zeigen wir an, ob die Räder abkühlen oder warm genug sind, um Kraft zu übertragen", erläutert Walliser, "das ist elementar für den Grip; gerade auf kurvenreichen Straßen wie hier in den Bergen. Wir wollen dem Fahrer nur die wirklich wichtigen Informationen geben, mit denen er etwas anfangen kann." Wie auf Knopfdruck geht die Temperatur herunter als Walliser eine Baustelle mit unbefestigter Fahrbahndecke in langsamer Fahrt durchqueren muss. Als die Baustelle vorüber ist, dauert es ein paar Kilometer, bis die Temperatur in den breiten Walzen wieder nach oben geht und Walliser zusammen mit seinen Kollegen wieder im Galopp durch die französischen Kurven carvt. Das können ab dem Frühjahr auch die Kunden - zu Preisen ab deutlich über 200.000 Euro. Offen oder geschlossen.

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