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Mobilität: Jeder gegen jeden in deutschen Städten - was sich im Straßenverkehr ändern muss

Rempel, brüll, hup: In den Städten kämpfen Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger um den knappen Platz. Zeit für ein neues Verkehrskonzept.

Neues Verkehrskonzept gesucht für Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger

An der Oberbaumbrücke in Berlin geht nichts mehr – nicht nur dort wäre ein neues Verkehrskonzept wünschenswert. Seit 1991 hat der Verkehr in Deutschland um 34 Prozent zugenommen.

Die Limmerstraße in Hannover-Linden ist eigentlich kein Ort, an dem Menschen um ihr Leben fürchten müssen. Autos sind in der Fußgängerzone verboten. Es fahren Trams. Busse und Fahrräder, viele Fahrräder. Als Ilja T. am Montag vergangener Woche die Straße überquert, tut er das, was mittlerweile für viele Fußgänger selbstverständlich geworden ist: Er guckt auf sein Smartphone, achtet nicht auf den Verkehr – und läuft prompt einem Radfahrer in den Weg. "Schau doch, wo du hinläufst!", brüllt der. "Was fällt dir ein?" Es kommt zu einem Gerangel. Ein Passant geht dazwischen und trennt die Männer. T. geht davon, 30 Meter vielleicht. Weiter kommt er nicht, dann trifft ihn eine Faust am Kopf, so oft, dass T. schließlich zu Boden geht. Über ihm steht der Radler. T. versucht, sich aufzurichten. Als er wieder auf den Beinen steht, schlägt ihm der 28-Jährige erneut ins Gesicht. T. bricht blutend zusammen. Er wird auch im Krankenhaus nicht mehr zu sich kommen. Drei Tage später ist T. tot.

Nur der Stärkere überlebt

Dass ein Mensch durch einen Streit im Verkehr stirbt, ist selten. Dass auf der Straße gekämpft, geschrien und gerangelt wird, ist Alltag. In Paragraf 1, Absatz 1 der Straßenverkehrsordnung heißt es: Nehmt "gegenseitige Rücksicht". An dieses Gebot scheinen sich immer weniger Menschen zu halten. Wer auf deutschem Asphalt unterwegs ist, erlebt Drängler, Raser, Rowdys, die Donald Trumps der Straßen. Regeln? Sind für Verlierer.

Immer wieder wird es handfest. Bei Mannheim prügelte ein Autofahrer jüngst auf vier Spaziergänger ein, weil sie ihm nicht schnell genug ausgewichen waren. In Titisee-Neustadt im Schwarzwald vermöbelten Fußgänger einen Autofahrer, weil sie sich von ihm provoziert sahen. In Berlin wurde kürzlich ein "Gehwegradler" verurteilt. Er hatte einen Passanten im Stadtteil Friedrichshain mit Schlägen schwer verletzt, nachdem der ihm ein mahnendes "Ey" hinterhergerufen hatte. Der frühere Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hat solche Rambos einmal als "Kampfradler" bezeichnet.

Am Bahnhof von Münster haben Hunderte ihre Räder abgestellt. Knapp 40 Prozent ihrer Wege legen die Bewohner der Stadt auf dem Drahtesel zurück.

Am Bahnhof von Münster haben Hunderte ihre Räder abgestellt. Knapp 40 Prozent ihrer Wege legen die Bewohner der Stadt auf dem Drahtesel zurück.

Experten sagen, dass weder die Zahl der in Flensburg erfassten Punkte gestiegen sei noch die Zahl der Unfälle, und auch die Verurteilungen wegen Beleidigungen oder Tätlichkeiten im Straßenverkehr haben nicht nennenswert zugenommen. Immer häufiger registriert werden jedoch Unfälle mit Fahrradfahrern – und ein allgemein vorherrschendes Gefühl der Bedrohung. Ein Gefühl, das nicht erwächst aus Crashs mit Schwerverletzten und Beleidigungen, die man zwingend anzeigen müsste, sondern aus tagtäglicher Erfahrung im Umgang mit rabiaten Zeitgenossen. Laut einer Umfrage des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) ist Aggression im Straßenverkehr für 80 Prozent der Befragten ein prägendes Element.

"Die Straße ist ein Spiegelbild unserer Gesellschaft", erklärt Carla Bormann vom DVR. "Es herrschen teilweise darwinistische Zustände", sagt der Dresdner Verkehrspsychologe Jens Schade. "Belohnt wird, wer sich über Regeln hinwegsetzt." Nur der Stärkere überlebt – und kann weiterfahren. Wenn auch nur langsam.

Ein Grund für die wachsende Wut ist zunehmende Platznot. Auf den Straßen wird es immer voller und enger, vor allem in den Städten. So stieg in den vergangenen zehn Jahren das Verkehrsaufkommen in Städten um 300 Millionen Personenkilometer pro Tag – ein Zuwachs von fast 20 Prozent. Auf dem Land ging es zurück. 46,5 Millionen Autos sind heute in Deutschland unterwegs, 11,4 Prozent mehr als 2008. Größer wurden sie auch: Waren Neuwagen 1990 im Schnitt 1,68 Meter breit, messen sie heute 1,80 Meter. Auch die Radfahrer haben aufgerüstet, mit schnellen E-Bikes, riesigen Lastenrädern und robusten Mountainbikes pflügen sie sich ihren Weg durch die Ballungsräume, oft mit dem Gefühl moralischer Überlegenheit: Wir sind die Guten, wir fahren umweltfreundlich.

723.000 Staus

Das alles schafft Stress. Bei Fußgängern, wenn sie sich auf engen Bürgersteigen an Mülltonnen und falsch geparkten Autos vorbeiquetschen müssen; bei Radfahrern, wenn sie sich mit dem Laster eine Fahrbahn teilen und vor ihnen schon die Warnlichter des in zweiter Reihe abgestellten DHL-Transporters blinken. Bei Autofahrern entsteht der Stress vor allem, wenn sie zwangsstehen, vor der Ampel, im Stau. Für 2017 hat der ADAC 723.000 Staus gemeldet, ein Allzeithoch.

Die Fahrer älterer Autos müssen zusätzlich zur Maut 10 Pfund Gebühren zahlen, wenn sie in die City wollen. Ein Ansporn für den Umstieg aufs Rad.

Die Fahrer älterer Autos müssen zusätzlich zur Maut 10 Pfund Gebühren zahlen, wenn sie in die City wollen. Ein Ansporn für den Umstieg aufs Rad.

Das Bild von der freien Fahrt durch freie, fast menschenleere Landschaften und Städte, von der Werbung gezeichnet, sei "eine Illusion", sagt der Hamburger Verkehrspsychologe Jörg-Michael Sohn. "Die Wirklichkeit sieht anders aus. Wir stecken fest, im Stau, im dichten Verkehr. Wir finden keinen Parkplatz." Solcher Frust muss – "Spinnst du, da vorne?" – raus. Dabei bewegt sich ein jeder in seiner persönlichen Filterblase. Radfahrer und Fußgänger tragen Kopfhörer und starren auf ihre Handys, im Auto gibt es meist keine akustische Rückkoppelung mit dem Gegenüber. Entscheidende Elemente der menschlichen Kommunikation fehlen.

Stattdessen: Verteilungskampf, wohin man schaut. Vor allem in den Metropolen geht es längst nicht nur um bezahlbaren Wohnraum, es geht auch um das knappe Gut Straße. Die mobile Frage ist auch eine soziale Frage: Wer darf wo fahren? Was ist gerecht? Über Jahrzehnte herrschten in Deutschland die Autofahrer. Städte wurden für sie geplant und gestaltet, aus der "Windschutzscheibenperspektive": breite Straßen, viele Spuren, kostenlose Parkplätze. Die Wurzeln dieser Straßenordnung reichen weit zurück, bis in die 30er Jahre. Der Käfer, der Volkswagen der Nazis, verhieß den Aufbruch – eines jeden Volksgenossen, der Gesellschaft. An diese Philosophie knüpfte die junge westdeutsche Republik an, als sie ihre zerstörten Städte neu aufbaute. Die sollten "autogerecht" werden, das Fahren bequem. Vorfahrt für den Verbrennungsmotor, das war jahrzehntelang die Devise.

Doch der Druck auf Politik und Wirtschaft, Massenmobilität neu zu erfinden, wächst. Zum einen, weil die von Autos ausgestoßenen Schadstoffe wie Feinstaub und Stickoxide die Gesundheit der Städter bedrohen. Gerichte erzwingen bundesweit Fahrverbote. Die EU will obendrein den klimaschädlichen Kohlendioxid-Ausstoß von Neuwagen bis 2030 um 35 Prozent senken.

Nach Feierabend bewegt sich der Strom der Pendler über die Wuppertaler Straße (im Bild horizontal) aus Essen heraus ins südliche Ruhrgebiet

Nach Feierabend bewegt sich der Strom der Pendler über die Wuppertaler Straße (im Bild horizontal) aus Essen heraus ins südliche Ruhrgebiet

Das verleiht den Interessen der Nichtmotorisierten mehr Gewicht: Fahrradfahrer und sogar Fußgänger haben heute eine Lobby, die auf eine "Verkehrswende" drängt: Gebt uns Platz! Das Berliner Abgeordnetenhaus hat ein Mobilitätsgesetz verabschiedet, um eine Schneise für die Räder zu schlagen. In Frankfurt am Main, Bielefeld und Kassel sind Volksentscheide in Vorbereitung. Noch knirscht und kracht es kräftig. Dennoch entsteht derzeit so etwas wie ein New Deal der Straße, ein Pakt zwischen Bürgern und Politik. Wie könnte sie aussehen, diese neue Friedensordnung?

Heinrich Strößenreuther hat eine klare Antwort. "Wenn wir das Klima retten wollen, dann müssen mehr Menschen vom Auto auf das Rad umsteigen", sagt Deutschlands vielleicht mächtigster Fahrradlobbyist. In den nächsten zwei Jahren sollen in Berlin 100 Millionen Euro in den Fahrradverkehr gesteckt werden, bis 2030 werden 100 Kilometer Schnellwege und 100.000 Fahrradstellplätze entstehen. Eine Revolution ist das, zumindest auf dem Papier.

Neues Verkehrskonzept nicht ohne Widerstand

"Die Leute steigen nur um, wenn sie sich auf den Radwegen sicher fühlen, so sicher, dass sie sogar ihre Kinder darauf fahren lassen würden", sagt Strößenreuther. Wie das genau aussehen kann, lässt sich in Berlin an der Karl-Marx-Allee beobachten. Dort haben sie im Sommer begonnen, einen Radweg des neuen Typs zu bauen. In der Mitte fahren die Autos, dann kommt ein Parkstreifen, schließlich der Radweg. Auf jeder Seite ist der vier Meter breit, knallgrün angemalt, vom Parkstreifen eineinhalb Meter entfernt und durch Metallpoller geschützt. Die Autofahrer müssen sich mit zwei statt drei Fahrbahnen in jede Richtung begnügen.

Auf einer ehemaligen Bahntrasse in Nordrhein-Westfalen wurde bereits der Radschnellweg Ruhr eröffnet, "RS1" abgekürzt, von Mülheim nach Essen, und er wächst weiter. Es ist eine Piste de luxe, vier Meter breit, beleuchtet, mit Winterräumdienst. Sie soll Pendler dazu verlocken, vom Auto aufs E-Bike umzusteigen. Ist doch auch viel gesünder! In Hamburg wollen sie den Anteil der Radfahrer jetzt von 12 auf 25 Prozent steigern, in München von 17 auf 20 Prozent, in Stuttgart von 10 Prozent auf 20 Prozent.

Widerstandslos lässt sich diese neue Ordnung allerdings nirgends umsetzen. Denn in den Städten sind es vor allem Parkplätze, die weichen müssen, die große, stille Raumreserve. Verfechter einer Verkehrswende finden das sinnvoll. "Es ist nicht akzeptabel, dass wertvoller öffentlicher Raum, der auch für die Fortbewegung und den Aufenthalt gedacht ist, mit Autos blockiert wird, die da einfach nur stehen", sagt die Mobilitätsforscherin Uta Bauer vom Deutschen Institut für Urbanistik in Berlin. Mindestens zwölf Quadratmeter Parkraum benötigt ein Auto im Schnitt, dafür, dass es dann über 95 Prozent der Zeit dort ungenutzt steht. Für das Umweltbundesamt hat Bauers Institut einen Bericht geschrieben. Er gibt das Ziel aus, die durchschnittliche Fläche für Parkraum pro Einwohner in den nächsten Jahrzehnten von 4,5 auf 1,5 Quadratmeter zu reduzieren.

Auf der Venloer Straße in Köln zwingt ein falsch parkender Lieferwagen Radfahrer zu riskanten Ausweichmanövern

Auf der Venloer Straße in Köln zwingt ein falsch parkender Lieferwagen Radfahrer zu riskanten Ausweichmanövern

Viele Anwohner halten diese Form der Landnahme für eine Zumutung. Denn was in der planerischen Theorie so schön entspannend klingt, heißt in der Praxis zunächst vor allem, dass die Suche nach dem Parkplatz noch stressiger wird. Pendler, die keine andere Wahl haben, als mit dem Auto zu fahren, werden durch teurere Parkplätze zusätzlich belastet. Ist das gerecht?

In Stuttgart hat die CDU den Bau eines einzelnen Radwegs sogar blockiert – damit keine Parkplätze verloren gehen. "Stuttgart ist wie keine andere Stadt in Deutschland mit dem Automobil verbunden", sagt Alexander Kotz, der Fraktionschef. "Deswegen ist es für Wohlstand, Arbeitsplätze und Sicherheit extrem wichtig, dass unsere Autoindustrie viele Autos verkauft. Wir haben aber zu viele Autos in Stuttgart, die in der Gegend rumfahren, bei einer unbefriedigenden Straßen-Infrastruktur. Wenn sie in der Garage stehen, sind sie uns am liebsten, weil sie keine negativen Auswirkungen haben, aber trotzdem den Wirtschaftsstandort Stuttgart stärken." Es ist eine industriefreundliche Position, die Kotz skizziert. Auch in der Haltung der Bundesregierung spiegelt sie sich wider.

Auf dem Land ist das Auto ohne Alternative

Dabei fordern nicht nur Radfahrer mehr Platz ein. Plötzlich mobilisieren auch bislang schweigsame Gruppen, die nur auf den ersten Blick etwas kurios wirken. Vergangene Woche etwa marschierte ein Zug mit ein paar Hundert Demonstranten am Brandenburger Tor in Berlin vorbei, in einer sogenannten Walking Parade. "Geh' doch!", stand auf den Plakaten, oder: "Zu Fuß – aber sicher!" Es waren vor allem Teilnehmer des "2. Deutschen Fußverkehrskongresses", die auf die Straße gingen, Experten, Aktivisten, Politiker. Sie argumentieren ähnlich wie die Radfahrer. In den Städten sind die Wege oft kurz. Damit Menschen aufs Auto verzichten, muss das Gehen städteplanerisch sicherer gemacht werden und bequemer, als es jetzt ist. Der Friede auf Straßen und Wegen, so der Glaube, er kommt auch zu Fuß.

Dabei ist fast allen klar, dass es weltfremd wäre, Bürger nur auf Räder zu setzen oder ihnen freundlich zu empfehlen, doch bitte zu laufen. Zu hoch sind die Ansprüche an Beweglichkeit, zu groß auch die Bequemlichkeit, die das Auto immer noch garantiert. Auf dem Land klingen viele der verkehrswenderischen Ideen ohnehin reichlich esoterisch. Über 90 Prozent der Haushalte haben dort aus guten Gründen immer noch mindestens ein Auto, 60 Prozent sind es in den Metropolen. Fußgängerkongress? Geh mir weg damit!

Kommunen hoffen, künftig Staus wie diesen hier am Mittleren Ring in München durch intelligente Leitsysteme vermeiden zu können

Kommunen hoffen, künftig Staus wie diesen hier am Mittleren Ring in München durch intelligente Leitsysteme vermeiden zu können

Entscheidend für mehr Platz im Verkehr, für weniger Autos, wird auch sein, wie sich die logistische Versorgung von Städten und Unternehmen mit Gütern künftig organisieren lässt. Und wie gut der öffentliche Nahverkehr ausgestattet wird, wie klug, bequem und günstig der Bürger tatsächlich mit Bus und Tram, mit Carsharing, Mietrollern und Leihrädern fahren kann – und zwar nicht nur an sonnigen Tagen mit leichtem Gepäck, sondern auch bei Regen mit der gesamten Familie im Schlepptau.

In Hamburgs City Nord wühlen sich große Baumaschinen durch den Boden. Auf einer Brachfläche zwischen U-, S- und Güterbahngleisen baut die Hamburger Hochbahn, der größte Nahverkehrsanbieter der Stadt, hier einen neuen Betriebshof. Am Eingang steht ein 110.000-Volt Hochspannungsmast, eine gigantische Steckdose. "Die Leitung liefert Strom wie für eine Kleinstadt", sagt Hochbahnchef Henrik Falk bei einer Begehung. So viel Strom ist auch nötig, denn auf dem Gelände sollen in Zukunft 240 E-Busse aufgeladen werden. Klimafreundlich. Leise. Ganz vorn dran. Schon im April 2019 soll es losgehen.

Mobilitätsmix

Die E-Busse sind eines der Projekte, mit denen sich Hamburg zu einem Zentrum für neue Mobilität aufschwingen will. 2021 wird die Stadt den ITS-Weltkongress, die größte Fachmesse für intelligente Verkehrssysteme, ausrichten. Vor Zehntausenden Besuchern will sie dann selbst bella figura machen: Busse sollen klimafreundlich fahren, zum Teil sogar autonom. Dazu sollen Hunderte Shuttlebusse durch die Stadt sausen, Gefährte zwischen Linienbus und Taxi, per App bestellbar. "Effizienten öffentlichen Nahverkehr wird es immer geben müssen", analysiert Falk. "Aber darüber hinaus benötigt die Stadt der Zukunft eben auch einen Mobilitätsmix."

Auch mit intelligenten Leitsystemen experimentieren deutsche Kommunen mittlerweile, um Verkehrsströme besser zu lenken. Das bedeutet etwa, dass Autofahrer in Stuttgart bei hoher Feinstaubbelastung mit Tafeln auf kostenlose Nahverkehrsangebote umgelenkt werden oder Ampelphasen an den Verkehr angepasst werden.

Die Fahrradstraße an der Hamburger Außenalster darf von Motorrädern und Autos mitgenutzt werden

Die Fahrradstraße an der Hamburger Außenalster darf von Motorrädern und Autos mitgenutzt werden

Ob das alles tatsächlich schnell für Frieden auf den Straßen sorgt? Verkehrspsychologe Jens Schade ist skeptisch. Er glaubt nicht daran, dass der Höhepunkt des Konflikts schon erreicht ist. "Die Städte wachsen weiter. Und für viele Dazugezogene, von nah oder fern, ist das Auto immer noch das Symbol für Wohlstand. Sie werden sich nicht mit einem Fahrrad zufrieden geben", sagt er. Verkehrsprognosen decken Schades Einschätzung. Demnach wird der Autoverkehr bis 2030 eher wachsen, Fahrradverkehr und Fußverkehr bleiben stabil. Gut möglich also, dass es zunächst noch enger wird auf den Straßen – und man gut daran tut, sich dafür zu wappnen. Schades Hamburger Kollege Jörg-Michael Sohn hat einen sehr konkreten Tipp. "Oft hilft es", sagt er "zumindest zu versuchen, sich in den anderen hineinzuversetzen. Warum macht der das? Kann er nicht anders? Ist er vielleicht tatsächlich Fahranfänger? Kaum ein Vorfall, der als Angriff wahrgenommen wird, ist als Angriff gemeint", sagt Sohn.

"Es bleibt die Erinnerung"

Auf dem Gehweg in der Limmerstraße in Hannover-Linden zeugen blasse Blutflecke vier Tage nach der Tat noch davon, was geschehen kann, wenn ein Streit eskaliert. Mitfühlende Bürger haben Sonnenblumen gebracht, Dahlien, Rosen, Kerzen. Und auch einen Stein: "Es bleibt die Erinnerung", steht darauf. Der 28-jährige Radfahrer ist nun wegen Totschlags angeklagt, er sitzt in Untersuchungshaft. Zwei Männer, beide Mitte 50, stehen an dem Ort, an dem Ilja T. niedergeschlagen wurde. "Die Stadt muss endlich etwas machen!", sagt einer. "Sonst passiert das bald wieder." Dabei hat die Stadt hier schon viel gemacht. Auf den Boden hat sie Symbole gepinselt, sie weisen auf die Fußgängerzone hin. Radfahrer dürfen hier zwar fahren. Aber eben nur im Schritttempo. Das weiß jeder. Die Friedensordnung ist eigentlich klar. Nur halten muss man sich daran eben auch.

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