HOME

Lufthansa nach Germanwings-Absturz: Wie der Crash einen Konzern in der Krise trifft

Vor der Tragödie war der Lufthansa-Konzern zerstritten. Nach zwölf Streiks gab es keine Aussicht auf Einigung zwischen Management und Piloten. Jetzt stehen alle unter Schock. Was wird aus der Airline?

Wohin steuert die Lufthansa nach dem Absturz des Germanwings-Airbus?

Wohin steuert die Lufthansa nach dem Absturz des Germanwings-Airbus?

Am Abend nach der flackern draußen die Kerzen. Rote und weiße, aufgebaut an einem Laternenpfahl, direkt vor der Unternehmenszentrale am Flughafen Köln-Bonn. Germanwings-Stewardessen in ihren lilafarbenen Uniformen hocken sich davor, aus Teelichtern haben Kollegen die Nummer des Unglücksfluges geformt: 4U9525. Dazwischen ein Herz und ein kleines Flugzeugmodell. Mitarbeiter aus der Verwaltung kommen heraus, um die Laterne binden sie ihre Schlüsselbänder in den Unternehmensfarben: violett, gelb, weiß. Noch bis weit nach Mitternacht legen sie Blumen zwischen die Kerzen, sie umarmen sich stumm, halten sich fest.

"Wir sind eine kleine Familie", sagt Germanwings- Chef . Die ganze Nacht über brennt in dem Bürohaus neben der Terminalzufahrt das Licht, die Menschen können nicht schlafen, viele der Besatzungen seien untereinander befreundet, sagt einer der Kollegen vor den Kerzen. Am Dienstag und auch am Mittwoch noch sahen sich einige Crews nicht in der Lage zu starten. Unfit to fly. Allein am Absturztag werden 62 Flüge gestrichen. "Der Schock ist sehr, sehr groß bei uns allen", heißt es aus dem Unternehmen. Aber auch: die Solidarität.

Ganze Crews, Piloten und Stewardessen, die dienstfrei haben, melden sich freiwillig, damit der Betrieb weitergehen kann. Andere Fluggesellschaften helfen, senden sechsköpfige Besatzungsteams, Air Berlin, Tui und natürlich die Muttergesellschaft, die .

Der Mythos Lufthansa ist angekratzt

Sie stehen zusammen in diesen Tagen, bedingungslos. Die Momente der Trauer sind Momente der Einheit in einem Konzern, der in den Monaten zuvor zerrissen war, zerstritten, tief gespalten. Jetzt zählt das alles nicht. Jetzt geht es um die Opfer. Um die Ungeheuerlichkeit der Vorgänge im Cockpit und den schrecklichen Verdacht gegen einen ihrer Kollegen. Und um den Ruf ihrer Firma. Den Mythos Lufthansa.

Die Lufthansa ist ein deutscher Vorzeigekonzern, Symbol des Wirtschaftswunders, eine der stärksten Marken des Landes. Auf der ganzen Welt geschätzt für die deutschen Tugenden Sicherheit, Pünktlichkeit, Verlässlichkeit. Mit Flugzeugen, die besser gewartet, und Piloten, die eigentlich doch gründlicher ausgesucht und besser ausgebildet sind als bei anderen Airlines. "Unglücke passieren", hieß es intern immer, "aber nicht bei uns." Der Sicherheitsnimbus prägt den Stolz und das Selbstverständnis der 115.000 Mitarbeiter - und rechtfertigte bis heute die hohen Preise des Kranich-Konzerns. Er wurde zum Geschäftsmodell. Nun ist all das in Gefahr. Flug 4U9525 könnte den Mythos Lufthansa zerstören. Angekratzt ist er ohnehin.

Getrieben von den Billig-Airlines

Seit Jahren schon erlebt das Unternehmen mitsamt der Tochter Germanwings eine existenzielle . Geplagt von hohen Kosten und einem Gewinneinbruch von 82 Prozent. Erschüttert von einem erbitterten Arbeitskampf mit zwölf Pilotenstreiks allein innerhalb des vergangenen Jahres. Und getrieben von neuen Konkurrenten, die die stolzen "Lufthanseaten" lange nicht ernst nahmen: den Billigfliegern und den Golf-Airlines.

Vor allem die irische Ryanair und Easyjet setzen dem einstigen Staatskonzern seit Jahren zu. Aggressiv haben sie innerhalb Europas mit günstigen Ticketpreisen die Passagiere angelockt; standardisierte Prozesse, schlanke Verwaltungen und minderer Komfort halten ihre Kosten niedrig. Die Lufthansa dagegen ist auf der Kurz- und Mittelstrecke defizitär.

Die Konkurrenten nebeneinander auf der ILA im Mai 2014: ein Airbus A380 von Emirates und eine Boeing 747-8 der Lufthansa in Berlin-Schönefeld.

Die Konkurrenten nebeneinander auf der ILA im Mai 2014: ein Airbus A380 von Emirates und eine Boeing 747-8 der Lufthansa in Berlin-Schönefeld.

Der Angriff der Araber

Lange hat das die Lufthansa-Manager kaum beunruhigt. Sie hatten zwar 2002 schon einen eigenen Billigableger gegründet, Germanwings. Aber so richtig durfte die Tochter nie durchstarten, im Gegenteil: Die komfortablen Tarifverträge für Lufthansa- Piloten gelten auch dort, die Verwaltung wuchs, die Kosten stiegen.

Solange die Lufthansa auf den Langstreckenflügen nach und Amerika hohe Gewinne machte, war das kein Problem. Doch inzwischen funktioniert auch das nicht mehr: Die Golf- Airlines - Emirates, Etihad und Qatar Airways - greifen an und haben den etablierten Betreibern aus Europa und USA einen Kampf am Himmel angesagt.

Flüge nach Asien werden reduziert

"Oligarchie" wirft Lufthansa-Chef Carsten Spohr den Arabern vor. Er beklagt, dass die neuen Konkurrenten massiv von ihren Heimatstaaten unterstützt werden. Angeblich 42 Milliarden Dollar sollen sie mehr oder weniger verdeckt von den Herrschern am Golf erhalten haben, zum Beispiel über ein Importmonopol für Alkohol, das Millionen in die Kassen der staatlichen Qatar Airways spült. Ein Lufthansa-Manager schimpfte neulich in einem Hintergrundgespräch: "Emirates hat die Strategie eines Internetunternehmens, das um jeden Preis den Markt besetzen will.

Etihad und Qatar Airways sind noch schlimmer, die sauen im Markt rum, weil sie bei der Größe aufholen wollen." Dagegen habe die Lufthansa keine Chance. Die Flugverbindungen nach Asien und in die Golfstaaten etwa musste sie deutlich zusammenstreichen, der früher lukrative Teheran-Verkehr brach ein. Der Kranich, einst Sinnbild des deutschen Aufstiegs zum Exportweltmeister, fliegt immer seltener um die Welt.

Eine Million Flüge pro Jahr

Dem Überlegenheitsgefühl der Lufthansa- Mitarbeiter hat selbst das lange wenig anhaben können. Mit 30 Milliarden Euro Umsatz und mehr als einer Million Flügen pro Jahr gibt es ja auch nur wenige größere Wettbewerber.

Vor allem die Piloten leben bis heute fast wie zu Wirtschaftswunderzeiten, mit üppigen Privilegien und großzügigen Ruhestandsregelungen - die Altersrückstellungen in der Bilanz betragen rund 40 Prozent, fast dreimal so viel wie bei anderen Dax-Konzernen. Und haben sie sich das nicht auch verdient? Gilt die Lufthansa nicht als eine der sichersten Airlines der Welt?

Ein schwarzer Tag für die Lufthansa

Seit Jahrzehnten ist keine Maschine wegen eines technischen Defekts verunglückt. Die Piloten durchlaufen traditionell die eigene Verkehrsfliegerschule in Bremen und bleiben dann ein Berufsleben lang ihrer Linie treu - ist das nichts? Und geben deswegen nicht sogar die Konkurrenten ihre Flugzeuge bei den Deutschen zur Wartung? "Wenn wir alles nur so gut könnten wie die Sicherheit, dann wären wir am Ziel", hieß es immer.

Die Katastrophe von 4U9525 hat dieses Gefühl erschüttert. "Wir sind in tiefem Schock", sagte Vorstandschef Carsten Spohr am Tag des Absturzes. Es sei dies "ein schwarzer Tag für die Lufthansa". Und am vorigen Mittwoch sagte er vor Angehörigen der Opfer: "Das war mit Abstand das Schlimmste, seit ich in dieser Branche bin." Da wusste er noch nichts über die wahre Situation im Cockpit von Flug 4U9525 und die schreckliche Rolle, die der Copilot dabei spielte.

Carsten Spohr: Wirtschaftsingenieur, Pilot und seit 2014 Vorstandschef

Carsten Spohr: Wirtschaftsingenieur, Pilot und seit 2014 Vorstandschef

Spohr, 48, ist seit Mai 2014 im Amt, ein Wirtschaftsingenieur mit Einser-Examen, vor allem aber: ein Pilot. Er hätte selbst auch den A320 fliegen dürfen. Die Lizenz hatte ihm anfangs Glaubwürdigkeit im Unternehmen verliehen. Er galt unter den Piloten als "einer von uns". Doch dieses Gefühl hielt nicht lange.

Im Dezember kündigte Spohr einen Radikalumbau der alten Lufthansa an. "Wir wollen nicht zu den Getriebenen gehören", sagte er. "Der Markt erlaubt keine Halbherzigkeit." Er will die relativ alten Maschinen des Konzerns erneuern, bis 2025 sind 272 neue Flugzeuge bestellt. Außerdem soll schon von diesem Jahr an das Komfort-Angebot in der "blauen Lufthansa", wie sie intern genannt wird, modernisiert werden, Premium Economy, mit Liegesitzen und neuen Unterhaltungsprogrammen. Und dann sind da noch die umstrittenen "Wings"-Pläne.

Die Kosten sollen dramatisch sinken

Spohr will schon ab diesem Herbst die Billigangebote des Konzerns unter der #link;http://www.stern.de/reise/service/eurowings-lufthansa-baut-billigangebot-aus-2157412.html;Dachmarke "Eurowings"# bündeln, aus der künftig das Wachstum kommen soll. Germanwings soll wesentlicher Teil des Programms werden. Auf innerdeutschen, europäischen und sogar interkontinentalen Flügen möchte Spohr den Konkurrenten damit endlich etwas entgegensetzen.

Um wirklich Kampfpreise anbieten zu können, muss dramatisch gespart werden, insbesondere bei den Privilegien der Piloten. Die Kosten, so der Plan, würden bei der neuen Eurowings um 40 Prozent unter denen der Lufthansa liegen. Das hat den Konzern tief gespalten.

Eurowings-Langstreckenflüge mit türkischen Piloten?

"Man fühlt sich erpresst", sagt einer der Flugkapitäne. "Das ist der Anfang vom Ende." Die Piloten hätten große Angst, nach und nach ausgetauscht zu werden oder eben für "ganz billig" zu fliegen. Die Maschinen der Eurowings-Langstreckenflüge sollen von einer Tochter in der Türkei betrieben werden, deren Flugzeugführer erheblich weniger verdienen. "Da geht es um die Zukunft", klagt der Pilot, "wo soll das hinführen?"

Luftfahrtpsychologe Reiner Kemmler war 25 Jahre bei der Lufthansa und hat dort die psychologische Betreuung des Personals aufgebaut. "Die Berufsaussichten der Piloten haben sich in den letzten Jahren dramatisch verschlechtert", sagt er. "Es gibt viel Unsicherheit, viel Druck." Gerade die Germanwings-Piloten wüssten nicht, wie ihre berufliche Zukunft aussehen würde. "Das hängt wie ein Damoklesschwert über den Leuten", sagt Kemmler. "Das macht ihnen Sorgen."

"Ihr macht uns krank mit Euren gierigen Streiks"

Die Lufthansa-Piloten reagierten: Sie streikten, sie schimpften auf die Manager; das Bodenpersonal aber und die Techniker schimpften auf die Piloten. Die Stimmung sei aufgeladen, von "Hass" spricht ein Lufthansa-Kapitän. Vor Kurzem fanden Kollegen im Cockpit ihrer Maschine gar einen Zettel, darauf stand: "Ihr macht uns krank mit Euren gierigen Streiks." Kollegen würden am Ende ihre Jobs verlieren, "weil Ihr so egoistisch und raffgierig seid". Alle, die oben und die unten, haben Angst um ihre Zukunft.

Niemals zuvor war das Klima so angespannt. Längst sind auch Vorstandskollegen und Aufsichtsräte der Lufthansa aufgeschreckt. Der Streit mit den Piloten, so ihre Sorge, könne den Konzern über Jahre lähmen. Eine Erneuerung der alten Marke wäre dann unmöglich. Und inmitten all der unternehmerischen Turbulenzen geschieht die Katastrophe, die den Mythos der Lufthansa in der Öffentlichkeit beschädigt. Auf wen kann man sich denn noch verlassen, wenn nicht einmal mehr auf ihre Piloten?

Bereits zwölf Mal haben die Piloten der Lufthansa seit April 2014 gestreikt.

Bereits zwölf Mal haben die Piloten der Lufthansa seit April 2014 gestreikt.

Aufsichtsräte sind aufgeschreckt

Niemals zuvor war das Klima so angespannt. Längst sind auch Vorstandskollegen und Aufsichtsräte der Lufthansa aufgeschreckt. Der Streit mit den Piloten, so ihre Sorge, könne den Konzern über Jahre lähmen. Eine Erneuerung der alten Marke wäre dann unmöglich. Und inmitten all der unternehmerischen Turbulenzen geschieht die Katastrophe, die den Mythos der Lufthansa in der Öffentlichkeit beschädigt. Auf wen kann man sich denn noch verlassen, wenn nicht einmal mehr auf ihre Piloten?

Plötzlich rücken Fakten in den Fokus, die lange nicht interessiert haben. Es geht nun, extern wie intern, um Personalpolitik und Personalauswahl. Und es geht um die Ausbildung an der Verkehrsfliegerschule, die auch der Copilot besuchte. Bisher verließ man sich in psychologischer Hinsicht auf die mehrstündigen Abschlussgespräche mit den angehenden Fliegern. Nun stehen Pilotenschulung und Mitarbeiterbetreuung in der Diskussion. Genauso wie die Sicherheitskonzepte im Cockpit und in den Flugzeugen.

"Der Crash ist der Anfang vom Ende von Germanwings"

Entscheidend ist die weitere Aufklärung des Dramas. "Die Frage nach dem Warum ist die wichtigste Frage", sagt Markus Wahl von der Vereinigung Cockpit. Für die Passagiere, aber eben auch intern für die Mitarbeiter des Lufthansa-Konzerns, wo die Horrornachrichten über den Copiloten des Unglücksflugs alle erschüttern. Die Kollegen sollen und wollen den Glauben an ihre Firma nicht vollends verlieren.

Der Zuverlässigkeitsnimbus der Lufthansa sei ausreichend stark, sagt denn auch der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt; der Konzern werde die Vertrauenskrise letztlich überstehen.

Ganz anders sieht das ein erfahrener Flugkapitän. "Der Crash ist der Anfang vom Ende von Germanwings", sagt er. "Ein Imageschaden wird bleiben, so oder so."

Autoren: Thomas Ammann, Frank Gerstenberg, Silke Gronwald, Lukas Heiny, Barbara Opitz, Jan Boris Wintzenburg

print

Wissenscommunity