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Follow Me Wie der Berliner Luftverkehr seit Jahrzehnten am Tropf hängt

Eine Boeing 727 von Pan American Airways in Berlin-Tempelhof
Eine Boeing 727 von Pan American Airways in Berlin-Tempelhof
© Siegfried Sammer / Picture Alliance
Heute müssen Airlines eine Luftverkehrsabgabe zahlen. Wer früher nach Berlin flog, bekam dagegen Geld vom Staat geschenkt. Ein persönlicher Blick zurück auf Berliner Luftfahrt-Kuriositäten ab den 70er Jahren – Teil 1.

Wer jetzt nach Berlin fliegt und Gepäck aufgibt, erhält einen Kofferanhänger mit dem Kürzel BER. Diese drei Buchstaben stehen für den neuen Hauptstadtflughafen, der in seiner Planungs- und Bauphase mit BBI abgekürzt wurde – Berlin Brandenburg International. Doch dann merkten die Macher, dass der Code von der IATA, die internationalen Luftverkehrs-Vereinigung, längst vergeben war, für den Flughafen der indischen Stadt Bhubaneswar.

Dabei gibt es den Drei-Letter-Code BER schon lange, noch viel länger als sich die immer wieder verschobene Eröffnung hinzog: Als ich 1971 zum ersten Mal nach Berlin flog, befestigte die Dame beim Check-in am Flughafen Hannover an meiner Tasche einen Anhänger mit dem Kürzel BER, den ich bis heute aufgeboben habe, weil es mein erster Flug war.

Der Drei-Letter-Code BER wurde bereits anfang der 70er Jahre für den Flughafen Tempelhof verwendet.


Der Drei-Letter-Code BER wurde bereits anfang der 70er Jahre für den Flughafen Tempelhof verwendet.
© Till Bartels

Die Reise ging an Bord einer Maschine der PanAm nach Tempelhof, dem Flughafen im amerikanischen Sektor. Die Boeing 727 überflog in einem der drei Luftkorridore in niedriger Höhe das Territorium der DDR, drehte über Ostberlin eine 180-Grad-Kurve, streifte mit dem Fahrwerk fast die Fernsehantennen auf den Dächern der Neuköllner Häuser und setzte zur Landung in Tempelhof an.

Was war das für eine Ankunft: Durch die im Heck der Boeing 727 heruntergelassene Treppe ging es ins Freie. Oder besser in die halboffene Halle. Denn vom Regen geschützt kamen die Flugzeuge unter dem weit ausragenden Dach des riesige Flughafengebäudes zum Stehen. Zu Fuß ging es im Gänsemarsch zum Gepäckband mit Koffern und den BER-Anhängern.

Damals gab es zwar schon den Flughafen Berlin-Tegel, der war aber der Air France, dem Charterverkehr und den französischen Streitkräften vorbehalten. Das sechseckige Terminal des gerade erst stillgelegten TXL-Airports wurde erst 1974 eröffnet. PanAm und British European Airways, kurz "die BEA" genannt, flogen von Tempelhof zu ihren Zielen in der Bundesrepublik.

Was heute längst in Vergessenheit geraten ist: Jeder dieser Flüge wurde von der Bonner Regierung subventioniert. Die damals noch handschriftlich ausgefüllten Papiertickets wiesen die Preise mit den Buchstaben Z, B und F aus. So kostete das Rückflugticket zwischen Hannover und Berlin 102 DM (F = Flugpreis), der Fluggast zahlte (Z) aber nur 57 DM, weil die Fluggesellschaft 45 DM aus Bonn überwiesen bekam (B = Bund zahlt).

Fußnote auf dem Ticket: "Die Bundesregierung zahlt dem Passagier den in  Zeile "B" angeführten Zuschuss zum Flugpreis."


Fußnote auf dem Ticket: "Die Bundesregierung zahlt dem Passagier den in  Zeile "B" angeführten Zuschuss zum Flugpreis."
© Till Bartels

Heute müssen die Fluggesellschaften dagegen Geld an den Staat abführen. Neben Steuern und Gebühren seit 2011 auch die Luftverkehrsabgabe, die je nach Streckenlänge zwischen 12,90 Euro 58,82 Euro beträgt.

Das Ende von PanAm Anfang Dezember 1991

Über die Jahre wurden Reisen nach West-Berlin mit Millionensummen stimuliert und die drei Airlines der Alliierten bestens mit Liquidität versorgt. Aufgrund des Viermächte-Status waren der Lufthansa und so gut wie allen anderen Fluggesellschaften Flüge in den Westteil der Stadt verwehrt.

Die Dominanz der drei Airlines bröckelte erst im Zuge nach der Wiedervereinigung, ab Ende Oktober 1990.  Für die Übernahme der Berlin-Strecken von München, Stuttgart, Nürnberg, Frankfurt und Hamburg zahlte die Lufthansa der schon finanziell angeschlagenen PanAm 150 Millionen DM. Bis April 1991 flog PanAm noch im Auftrag der Lufthansa, einige Regional-Strecken von PanAm-Express existierten sogar bis Ende September 1991. Doch schon wenige Wochen später meldete die legendäre Fluggesellschaft Konkurs an.

Der Flugverkehr nach Berlin wird auch heute noch stark subventioniert. Wenn auch nicht mehr so transparent, wie in den 70er Jahren auf dem Flugschein ausgewiesen. Der Bau des mehr als 6 Milliarden teuren Hauptstadtflughafen wäre ohne Steuergelder, auf die die Länder Berlin, Brandenburg und der Bund als Gesellschafter zurückgegriffen haben, undenkbar gewesen. Auch auf Jahre hinaus wird die Berliner Flughafengesellschaft rote Zahlen schreiben.

Gerade im Zeichen der niedrigen Fluggastzahlen durch die Corona-Pandemie lässt sich kein Gewinn erwirtschaften. Wer als Passagier zum BER fliegt, sollte wissen, dass der Betrieb des BER auf Subventionen angewiesen ist.

Und die Fluggesellschaften? Auch sie hängen wieder am Tropf. Ohne die staatlichen Hilfspakete in Milliardenhöhe in diesem Monaten hätten Airlines wie Lufthansa oder Air France und Co keine Zukunft mehr, nicht nur auf ihren Berlin-Strecken.

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